温馨提示：本文为系列文章，主要分为外观造型、内饰中控、空间座椅、动力操控几个版块的详细测评。为了适应大家快速阅读的习惯，每一部分会单独成文。
上一篇文章，我们主要为大家介绍了2019款日产天籁(配置|询价)在空间座椅上的表现，详见文章《车身尺寸占优势，乘坐空间不如凯美瑞(配置|询价)、雅阁等，实测日产新天籁》。承接上文，本部分，车宇世界将持续为大家测评其在动力操控上的表现。
动力操控
动力上，新车给我们提供了两套动力总成，自然吸气车型搭载的是2.0L发动机，匹配CVT无级变速箱，其中发动机最大马力159PS；涡轮增压车型搭载的是2.0T发动机，匹配CVT无级变速箱（模拟8挡），其中发动机最大马力252PS。
换代后新车除了依然沿用老的那套2.0L+CVT的动力总成以外，还加入了新的2.0T车型。相信这才是整个换代最为亮眼的地方。我们这次直接测的也是顶配的2.0T车型。首先从账面上看，这副2.0T的发动机有着252匹的最大马力，380N·m的最大扭矩。
要论参数，在同级中几乎就是没有对手，哪怕和德系的帕萨特(配置|询价)比也是如此。但除了参数，这副发动机更为厉害的地方就是它也持有可变压缩比的黑科技，它的压缩比能在8:1和14:1之间切换，从而使它既跑得爽又开得省油，当然这在之前的英菲尼迪QX50上就已经试过了。
在实际的动力体验上，果然在换上了新的2.0T发动机后，整个加速的感觉变得强劲了不少，这种快感是在老款的2.5L上都体验不到的，同时它的动力储备也比较深厚，中高速后的二次加速能力丝毫不弱。实测的零百成绩在6s出头，这就不仅仅是够用了。
难能可贵的是，相较于一般涡轮机那种加速时的表现，新车就多了那种类似于自吸车的平顺。就是说它整个的加速，从起步开始到速度上去，整个过程都是比较平顺浑厚的，没有那种一脚踹的感觉。我们认为这主要得益于这个CVT的变速箱。日常行驶时这个CVT的表现绝对是足够平顺。
出于变速箱的特性，发动机在4000转的时候才会迸发出它的最大扭矩，这或许可以用来解释这种动力输出平顺的感觉的由来。但也是因为是CVT的缘故，它在急加速退挡时的反应还是慢了半拍。
在操控及底盘上，首先值得肯定的是，新车的底盘依然延续着历代车型的那种注重舒适的质感。在路面上行驶时，悬架和底盘能把路面的细碎颠簸和起伏都一一吸收过滤，剩下的震感再经过沙发后，屁股上就几乎感受不到什么了，就是坐着很舒服。
但也是因为这个调教，它的底盘极限就高不到哪里去了。开起来的时候还是会感到有些松散的感觉，尤其是在高速时，车身的姿态还是会有些晃动，而在弯道时的侧倾也是较为明显些。说到弯道的话，自然离不开它的转向系统。
新车的平底方向盘虽然有着强烈的战斗气息，但真正开起来后感觉并不是如此。首先比较明显的就是方向盘的转向比较模糊，同时在中高速的时候它的转向手感也是感觉偏轻，总体就是个偏舒适的调教，但指向的精准度却没有拿捏好。
