不知道从什么时候开始，国内消费者对于皮卡产生了别样的“双标”。
猛禽、公羊和库罗德之流，隶属“壕”字辈，是有钱有闲大哥的标配；风骏、宝典和黄海N等国产品，则是工具车的典型代表，标配是喷绘反光条和限行，“土”到不行。
针对这种态度，国内的媒体倒是从来没有放弃纠正，每每说到皮卡总是要强调进口皮卡也是山姆大叔“农民朋友”的工具车，其价钱贵只是汇率和税率的加成而已。
但往往价格即形成第一印象，动辄几十万的美式皮卡确实制约了国内消费者对这类车型形成公道合理的认知。
再加上此前国内相关法规对皮卡这一车型的政策，“工具车≈国产皮卡”、“豪车＝美式大皮卡”即这一细分市场的主流认知。
事实上，如果从诞生之初的功用性上进行强调，不论是美式大皮卡还是国产皮卡车的定位与设想效用在本土市场上其实都是一致的。
最早可以追溯到近100年前，由福特T系列改装而来的皮卡车，彼时被戏称为“农夫车”，只有那些面朝黄土背朝天的西部农民，才会在某个清晨，将出头、除草机一股脑扔在后车斗里，然后冒着黑烟完成整日的劳作。
所以很多外国友人来到中国后一定会非常不解，为什么一台普普通通的工具车，会得到这么多大款的钟爱。
至于国内的皮卡产品显然已经或者说正在经历“农夫车”的阶段，拉人、拉货、跑工地、跑工厂，甚至被用来当做科目二的教学用车，与其说中国皮卡是“农夫车”，倒不如被称作“工头车”更为形象。
但是参照美式大皮卡的发展历程，不难发现，皮卡乘用化是一个相当重要且不可逆的发展方向。
为什么？
有两个原因，一是舒适性需求的渴求，二是可玩性需求的诞生。
第一个方面自然不必过多讨论，消费升级自然要求产品功用性的多方强化，即便是身处郊区的美式农民，炎炎夏日的劳作自然希望车载空调的清爽，于是乎车内配置变得更多、内饰材质更为考究、驾乘感觉更为舒适，这是乘用化的萌芽。
至于第二个方面，可玩性需求的诞生其实专属于年轻人。二战结束后的二三十年，美国诞生了无忧无虑日子最为滋润的一批年轻人，生活在汽车轮子上的这批年轻人，玩车必不可少。
皮卡车不论是可改装性还是性价比，都十分适合玩车需求，当然除了越野的这类玩车需求，性能也是彼时年轻人玩车的一个方向，所以Mustang(配置|询价)相比猛禽售价还少许多。
显然，发生在美国市场的皮卡进化，正被中国市场选择性刻录。
一方面是功用与乘用的有机结合，“皮卡进城”的呼声愈发高涨，另一方面是年轻人玩车思维的诞生，皮卡作为一种多功能性、改装性强且售价不高的车型，无疑是最佳选择。
不过，与美国市场相比，中国皮卡乘用化发展有所不同。
首先，虽然本月初发改委等三部委共同下发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中，提到了皮卡解禁的相关内容，但还没有形成足够统一且力度明显的细则。
所以在相关法律法规的支持上，目前还没有特别明确的说法，皮卡车型“进城”的合规性还有待明确，起码不少城市仍然执行着特别时间段、特别路段对皮卡车辆的限行政策。
其次，是年轻人对于皮卡车的认知态度尚未有重大改变，中国年轻消费者买车的“思想绑架”仍然太多，比如要有面子所以最好是买轿车最次也要是个城市SUV，而能够做到人生第一台车买一辆皮卡的，估计少之又少。
但值得注意的一点是，2018年中国车市的负增长，标志着中国汽车市场周期性调整的开始，政策的利好刺激以及年轻消费者消费能力的弱化，倒是为国产皮卡乘用化升级争取了时间，在一定程度上缩短了这一车型发展的周期。
所以我们可以看到，近来有不少皮卡车型仍然在市场萎靡的大环境下，仍然累积了很高的人气，比如上海车展上艳惊四座的长城炮，尤其是配置较高、设计出众的越野版，赢得“中国版猛禽”称号的同时，也让不少年轻消费者产生了“盘一辆皮卡”的心思。
其实，不只是长城皮卡，市场上还有很多国产皮卡车型都非常优秀，随着政策的不断解禁，相信国产皮卡会迎来一个不错的发展契机。
只是在这一过程当中，皮卡品牌更应该关注消费者心理，如果能够营造出“皮卡＝乘用车”甚至“皮卡＞乘用车”的消费理念，那么皮卡的春天就真正到来了。
