一个好消息和一个坏消息，坏消息是我国8月新能源销量为8.5万辆，比去年下降15.8%；好消息则是8月新能源销量环比增长6.4%，中汽协认为从8月份环比略有提升的情况看，我国新能源车销量似乎已经趋于平稳，预计四季度将迎来产销旺季。
在车市寒冬和补贴退坡的双重压迫下，之前欣欣向荣的新能源市场也不得不向现实低头。根据中汽协发布的数据显示，8月份的新能源销量开始出现第二次下滑，第一次下滑则是7月份。
这也给兴高采烈奔向新能源市场的车企们泼了一盆冷水，市场的不景气，直接影响到的是车企的销量。据公开数据统计，主流新能源车企无一家完成半年度销售目标，平均完成率不足四成。7、8月车市的下滑无异于“雪上加霜”，作为新能源车企领头羊的比亚迪今年前8个月的销量为17.89万辆，而其全年销量目标则为42万辆。北汽新能源前8个月总销量为8.83万辆，距年度22万的销量目标完成率不足40%。
头部车企的现状是整体车企的一个缩影，随着政策补贴大幅度退坡，新能源车企面临的压力陡增。中汽协常务副会长付炳锋表示：“现阶段新能源汽车销量波动属于正常现象，在初级阶段，政策变化、技术进步及消费者认知都会对其发展产生影响。”
不过中汽协预计第四季度的新能源市场将迎来旺季，这也让新能源车企看到了希望。
如何“咸鱼翻身”
补贴退坡的实施迫使车企在6月集中放量，透支了市场的消费需求，所以在7、8月份，新能源车市场处于较为饱和的状态，从而导致销量下降。
成也萧何，败也萧何。新能源车企崛起于补贴时代，如今也在后补贴时代企纷纷折戟于此。对此，新能源车企也需从源头入手来解决问题。
为了应对高达50%的退坡补贴，诸多车企纷纷自掏腰包来推出“保价计划”，新能源补贴新政实施后减少的那部分补贴由企业承担，保持相应车型售价与新政实施前相同，重燃消费者购买新能源汽车的热情。
比亚迪、长安汽车、广汽新能源、上期名爵、威马汽车、小鹏汽车均通过企业自身承担补贴退坡的压力来保证车辆售价与补贴退坡前相同。
如同燃油车市场大打“价格战”一样，“保价行为”可以有效的吸引消费者，可为振兴销量提供保障。不过这也是“自损八百”的一种打法，毕竟这也削减了车企的销售利润。
此外，充电难问题也制约着消费者对新能源产品的购买欲。“到处都有加油站，随便开进一家加油站之后三分钟就能加满油，而纯电动车充电桩就没那么好找了，找到了说不准是坏的。”这是大部分消费者的心声。
截至2019年8月，建设安装私人类充电桩62.5万台，未配建私人桩数量31.3万台，整体未配建率33.4%。虽然诸多新能源车企都推出了买车赠送充电桩的优惠政策，但质量问题、充电桩的安装问题依然被消费者所诟病。对此，新能源车企有必要在充电桩的后续问题上多下功夫。
与此同时，政府也在积极推进充电桩的普及工作，2019年新能源汽车的补贴政策中，地方政府将不再对新能源汽车给予购置补贴，转而将资金用于支持充电设施建设。
按照政府的规划，到2020年新能源汽车保有量将达到500万辆，充电设施需要配备480万个，大型的集中充换电站超过1.2万个。基础设施的完善，增强电动汽车充电的便利性，对提高消费者对新能源汽车的购买意愿有着一定的促进性。
新能源市场迎来洗牌期
潮水褪去，方知谁在裸泳。渡过这段“阵痛期”，新能源汽车将迎来真正意义上的实力竞速，实现优胜劣汰，这对消费者是好事。
“我们预计在补贴政策退坡以后，没有实力、没有规模的小企业将退出市场，而且现在一些互联网造车企业因为补贴退坡，纷纷在退出市场。所以，从这个意义上来说，我认为对北汽新能源不是一件坏事，从长远来说是好事。”北汽新能源总经理马仿列曾讲到。
此外，今后中国的新能源市场也将迎来外资车企的大举进攻，自主车企有必要走出政府的庇护，靠自身实力与其进行真刀真枪的比拼。诸多自主新能源车企都以走向世界为目标，有了外资品牌这条“鲶鱼”的搅动，也促进着其发展。
最终自主新能源车企还需回归“科技领先，品质过硬”为基础的落脚点上。
对此，北京大学经济学院副教授 薛旭讲道：“从根本上讲还是要抓住关键的技术突破，这是一个很客观的问题，让消费者能够在电动车的使用和行驶上成本越来越低，真正既能够解决宏观的环保问题，又能解决消费者的个人 体验感和行驶的客观需要问题，比如说充电快一点，充电站多一点，成本更低等等，这些是核心。”
总的来说，自主新能源品牌要想在赢得市场，仍需要在技术、性能和成本上全面发力，找准自己的核心优势，满足未来电气化、智能化和市场多元化的需求，同时在三电方面也要加强电池包的布局，提高电池包的安全性。
总结：新能源汽车市场依然处于发展阶段，未来还有很长的一段路要走（自动驾驶、燃料电池...），没有实力的企业终究玩不转这些技术。就像《进化论》中的优胜劣汰一样，激烈的竞争也将为市场和消费者留下最好的产品。
