去年一整年，从年初“无人驾驶汽车”已经成为网络热门关键词，到年末加州车管所和Uber关于自主驾驶车辆能否上路接单大摆阵势、互不相让，这一年之中硅谷的科创大佬们都和无人驾驶这四个字深深挂上了联系。
但最近这股势头无论是在媒体界还是硅谷这些企业们都开始变淡了，点击自动驾驶最可能出现的报道也是国内的某某车自动驾驶时出了事故，国外的自动驾驶未刹车撞了花坛等。
这之间到底发生了什么？为何转眼间硅谷大鳄们便不准备“造车”了呢？
自动驾驶的分级和定义
既然缸哥这里在不断阐述“自动驾驶”，那就得对它有个正确的认识。目前美国交通部选择了美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶进行的分级定义。
科创公司忽视车企的根本属性
由于汽车自动驾驶系统本身便是电子系统，在软件控制、传感器、电子工程学设计等各个方面似乎接近电子消费品，所以引起了硅谷各类科创公司的极大兴趣。
今年二月，Autoblog汽车栏目撰稿人John McElroy发文《自动驾驶这场战役 硅谷公司已经输了》。这篇评论员文章直白、间接、犀利地将苹果遣散造车项目工程师、谷歌成立Waymo却放弃自造车型计划等一系列揭示硅谷公司正在转换方向的现象归结为以下几个原因：
科创公司以为“无人驾驶汽车”会成为他们打入汽车行业壁垒的最佳契机，却忽视了这个行业本身的巨大投入，缓慢产出。特斯拉成为了这里最佳的例证。在2015年年报报出8亿9千万美元损失后，16年全年也仅生产了8万辆汽车。但它已经在汽车行业摸爬滚打长达15年了。
汽车车企背后的大型OEM商抓住时机，开始大举在自动驾驶项目上投资、研发。其中类似德尔福这样的一流供应商不止自己进行研发，甚至通过收购硅谷公司来实现技术、人才、项目的多重储备。
John McElroy提到的最关键一点，就是汽车行业发展的一种历史规律。所有新生技术都会被分散在几家全球大型供应商身上，之后这几家展开削减成本，争抢市场份额的大战。那么既然科创公司已经投入了巨资，自然不会只想做技术供应商。可他们没想到，技术成熟后的市场利润率可能最多只到10%——根本不是他们递给投资人PPT上表明的40%。
车企大咖开始正视“无人驾驶”
而另一方面，在硅谷大佬们掀起热潮之后，传统车企与一流供应商紧跟形势，借力潮流将之前汽车驾驶主动安全辅助设备完善、整合，再开发，迅速将市场信心与潜在客户注意力扭转了过来。
Intel英特尔作为电脑芯片供应商，斥资150亿美元收购以色列前特斯拉自动驾驶合作伙伴Mobileye公司，吸取并继续开发Mobileye系统，尤其是其中图像识别能力、控制算法等一系列项目。
在今年的CES电子消费展上，各家传统车企和一级供应商都以概念车的形式结合了未来可实现第四级甚至第五级自动驾驶的系统，放开梦想预估未来家庭、商用各类型的出行领域。
博世概念车：第三生活空间
博世作为世界上最大的汽车供应商，将未来汽车作为除了家、工作之外的第三生活空间。博世科技将实现：眼球运动捕捉；带有空间动态捕捉，并悬浮于中控之上的虚拟触控面板；带有高精度地图和停车信息的蜂窝数据移动连接；以及家装自动控制系统，也就是说不仅车辆是自动控制的，连家里设施都可以从车内自动控制。
奔驰的Vision VAN概念车
全自主控制的奔驰Vision Van用来解决“最后一里”的问题。仓库通过自动滑轨将货物滑入车后部；抵达目的地时，自动机械臂将货物从车顶装载入无人机下部（共两台无人机），并装上电池；由无人机飞向最终用户门前。当然，如果有需要，此车还可以带上一位使用摇柄便可以控制一切的人类监护者。奔驰将三级自主驾驶的商业化时间节点设置在2020年。
宝马的BMW i Inside未来概念车
宝马的概念车大胆畅想了车内不需要控制面板按键的未来。全息动态触控配合可以在左右座位之间悬浮移动的显示装置代替了一切。此车使用手势控制，并会使用电脉冲震动正在进行选择的手指。宝马将自主驾驶商用化时限放在2021年。
奥迪携手Nvidia推出AI自主驾驶试验车
奥迪在自主驾驶上已经发展了多代实验产品，最新一代装载于奥迪Q5的系统增强了AI人工智能属性。当下的系统可以由AI更快地辨识道路突发、意外情况，并进行判断处理。不过缸哥认为这样的系统可能更接近三级自主驾驶。
大众ID长航程电动概念车
ID概念车可能就是大众2020款高尔夫的精神前辈。此车后驱带有168马力，声称600公里的航程。基于智能个人设备的中控会依据大众用户账号里事先选定的形式“推送”中控显示给车辆。而且大众宣称此车的自主驾驶版本将于2025年上市。
丰田Concept-i概念车
丰田的Concept-i概念车上有一位人工智能助理Yui，她通过生物化学传感器感知您目前是伤感还是困倦，并在必要时接手控制。乘客们可以像询问Siri一般向Yui提出请求。车内无中控仪表等，后部盲区也被以投影在C柱的视频抵消。
科创公司在汽车行业上的出路
虽然科创领军企业决定不介入整车制造业务，但不代表他们会放弃对汽车领域的执着。因为汽车领域日益加速的“电子化”趋势造就的各类副产品都将是未来发展的热点。
就像软件类似于高德、微信等收集到的百亿、兆亿数据为各类商业提供了不可忽视的信息一样，每天10亿人次跨入跨出汽车产生的使用数据、地缘性数据、行为数据都会成为未来价值连城的宝库。
仅2016年的美国，车主们就为雪佛兰一个品牌创造了4220TB（1TB等于1000GB）的信息。据知名咨询公司麦肯锡预测，到2030年这一市场价值将增长至4500亿至7500亿美元。
如何将这庞大的数据进行收集、控制、整理、分类、深度挖掘来给各个行业提供有效情报不正是科创企业擅长的人工智能下的大数据分析么？而汽车企业们也绝不会放过这个新鲜诞生的商业机会。
是汽车企业们可以借此大数据介入日常个人消费领域还是科创企业借助大数据可以介入汽车相关领域，亦或是双方产生了某种微妙的平衡与融合，就让我们拭目以待吧。
