在环保法规越来越严格的当下，越来越多的车型都无奈地走上了小排量的“不归路”。众多车企推出自家的小排量涡轮增压发动机，纵使不少消费者不愿意，最终还是“捏着鼻子”做了小排量发动机的车主。
目前市面上的小排量发动机，从参数上看不弱，也有着不错的扭矩；不过很多车主都反馈，即便有着同样的扭矩数据，小排量发动机在驾驶上，和以前的发动机相比缺了点意思。
问题的根本出在小排量发动机的排量上。决定发动机动力输出的，并不是只有数值上的扭矩，更为关键的还是“功率”。而受限于目前材料与技术，发动机的升功率已经多年没有大的提升，小排量发动机即意味着相对减少的最大输出功率，功率的减少给驾驶者带来最直接感受，就是车辆在高速上的再加速能力差了不少。
此外小排量发动机的设计，也让搭载它们的车型在动力输出上发生一些变化。由于小排量发动机在低转速下排出的废气有限，并不足以推动大涡轮，于是它们所搭载的涡轮都是进行过轻量化设计的小型涡轮，能够在较低的转速就开始转动并开始增压，为车辆在起步初段就能提供不错的动力输出。
以大众EA211 1.4T为例，它搭载的涡轮在发动机800转怠速的时候，就已经开始转动并增压；随后在1750转时便到达扭矩平台，为车辆提供最大的动力输出。但为什么依旧有不少车主抱怨起步肉呢？
这是因为变速器保护而限制发动机起步的动力输出。以大众为例，大众的EA211发动机一般匹配的是大众自家的七速干式双离合变速箱。这台变速箱在起步时，由于保护程序的存在，会限制发动机的动力输出来保护变速箱，所以让不少车主觉得车辆起步肉，这就导致了上述尴尬的情况。
而EA211的扭矩平台又在3000转结束，也就意味着高速再加速能力受到了限制，这就让整车的驾驶体验变得不太讨人喜爱。
而这种状况并不只出现在大众身上，其他品牌也是如此。即便像奔驰采用了AT变速箱的车企，也会遇到档位频繁变动，而发生换挡顿挫；但灵活的日系车企，采用“小排量涡轮+CVT变速箱”方案，让驾驶体验变得更“奇妙”，本身以线性舒适为主卖点的CVT变速箱，却被调教成起步初段极为激进，后端更显疲软的风格。
这么看来，目前市面上的变速器，都不能很好的匹配当下小排量涡轮发动机？其实并不是，有一种变速器虽然结构简单，却异常匹配小排涡轮发动机的动力输出特性，这便是快要消失的“手动变速箱”。
在起步时，手动变速箱由于结构简单、承受能力强，能将小排发动机过早迸发出的能量全部“吃下”，给车主提供完美的起步体验。而在行驶过程中，又不会像AT、DCT变速箱那般为了急加速，强行跨多档位降档，带来延迟感和顿挫感。简而言之，灵活多变的手动变速箱，才是小排发动机最合拍的好搭档。
可惜的是配置“手动档”的车型，每年都在逐渐减少，再加上目前新能源车型的大量井喷，让手动档快成为了绝唱，市面上也只剩下寥寥数款车型保留着手动档。
不过，大众近日发布了一款代号为MQ281的手动变速箱，并声称这款变速箱将应用在今年9月发布的全新帕萨特(配置|询价)上，该款变速箱未来还将普及到大众旗下几乎所有车型上。而大众同时还表示，这款变速箱不仅更加适合当前的小排量燃油发动机，更是能匹配大众旗下的混动车型。它除了初期的6速版本外，还会推出更高极限的9速版本。由此看来，手动档的命运还存在着一定的变数，喜爱手动变速箱的朋友们可以暂时松下一口气。
