不得不说，菲亚特也好、克莱斯勒也好，这两个写在FCA集团名上的品牌在国内的存在感都不高。
这或许不仅仅是因为国内市场车型少、产品口碑一般，也源自产品中流淌着的意大利人的浪漫和随性。随着Q1报表公布的利润低于预期，FCA的股票也随之下跌了2.8%，这个2014年组成的集团或许正走在一个分水岭上。
PSA——转型中的一根稻草？
FCA CEO Mike Manley在近日的投资者电话会议上确认，他们绝对会考虑使用PSA的电动汽车架构（"absolutely consider using PSA's electric vehicle architecture"）来应对欧洲在未来更加严格的排放标准。这个“绝对”用得听起来非常有信心，似乎FCA与PSA已经达成了某种合作协议，PSA将同意FCA使用其有关于电动平台的技术。
其实此前我们就已经听说了两个集团有关收购合作的一些动作，PSA和FCA在技术上拟合作开发一个类似于大众MEB一样的共享化电动车平台，以在竞争激烈的市场环境中降低成本。但同时，他在“绝对”后面用的却又是“考虑”使用，好像又在表达“也不一定真的用”的意思，这两个词表达出来的态度似乎有些对立。所以，这个有关技术平台方面的合作依然存在变数，或者至少Mike Manley还不想过早透露自己的底牌。
在这些合作的背后，FCA其实一直在寻求合并扩张，在全球范围内寻找合作伙伴，以改变持续没有起色的现状。从这个角度来看，FCA和PSA有一定的相似性，他们在自动驾驶和电动化这两个未来的大趋势中都不属于走在前面的领先集团，在相关核心技术储备上的相对落后会导致影响投资的未来收益或现金流回报的后果。但相对来说，PSA在电动化方面的布局仍然要比FCA早。
PSA集团在整合从通用汽车公司购买的欧宝和沃克斯豪尔品牌后，从2019年开始，包括未来两年推出的15款车型在内，旗下五大品牌雪铁龙、DS、标致、欧宝和沃克斯豪尔生产的每种车型都将提供电动版和混动版。在今年3月份的日内瓦车展上，标致推出了基于PSA全新模块化电动平台eCMP，而且目前的CMP和EMP 2平台也均具有兼容混动和纯电动力车型的能力。
从FCA计划的战略规划来看，他们旗下几乎所有的品牌都将在未来5年内通过混合动力或纯电动来实现电动化。在今年3月的日内瓦车展上，FCA就向我们展示了各种插电式混动车型，包括Jeep指南者、Jeep自由侠、菲亚特Centroventi概念车，还有这两年在积极进入国内市场的阿尔法·罗密欧以及玛莎拉蒂，都已经早就进入了插电混动的计划，美国市场上还有部分插电混动版本的克莱斯勒大捷龙和菲亚特500e。
所以，PSA拥有的更多电动化方面的技术是FCA所需要的。另一方面，FCA在美国市场拥有庞大和成熟的经销商网络，PSA则一直希望将标致重新带回美国，或许这将是两者资源互换的一种潜在方式。
与FCA传出“绯闻”的还有不少人，有人说福特和捷豹路虎也是FCA潜在的合作对象。再比如同样传出可能会收购FCA的雷诺-日产联盟，虽然他们本身也新闻不断，但标致、雪铁龙、欧宝在欧洲市场依然有牢固的根基，这是FCA的菲亚特和蓝旗亚比不了的，而且雷诺-日产在全球市场上比PSA更有影响力。
但根据PSA CEO Carlos Tavares，与FCA的合作还不会发展到品牌和集团层面的合并和重组，他们目前并不计划收购具体的某一家企业。我们不能说PSA是不是FCA转型过程中的那根救命稻草，不过至少PSA是一根稻草。
命途多舛的FCA
2004年，成为菲亚特集团CEO的马尔乔内，在克莱斯勒出现2009年出现危机之时开展了一系列收购计划，并在2014年进一步促成了菲亚特克莱斯勒集团的形成，而且利用自己在财务和运营领域的专长迅速整理了集团内部的管理、运营、成本等问题，而且建立了更加有效和具有针对性的全球策略，可以说将两大品牌都带回了正轨。
不过FCA后来的发展并不算顺利，在宣布增加10亿美元投资和2000个工作岗位之后，2017年被美国司法部因为使用“作弊软件”进行排放测试提起诉讼，在2014-2016年超过10万辆的柴油车型中，实际的排放和污染量远高于测试量。之后直到前不久才最终通过8亿美元的总价值达成了和解协议，包括了对车主的赔偿、监管机构和政府的罚款、产品的延保措施等等。
而在2018年中，本来计划2018年年底卸任的马尔乔内突然因为健康原因提前离职，而且于不久后在7月25日去世，Jeep和Ram品牌负责人Mike Manley接手。可以说没有马尔乔内就没有整个FCA，他对整个集团的重要性毋庸置疑，虽然只比计划提前了半年，但对FCA来说依然有些措手不及。
因此，失去了带头人的FCA在后来也一直有消息说会放弃菲亚特、克莱斯勒、Ram品牌，而更专注与Jeep、公羊、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂这些利润率更高的品牌，不过目前来看还只是传言。不过就在几天前，FCA已经宣布完成了旗下汽车零部件部门马涅蒂·马瑞利（Magneti Marelli）的出售，以58亿欧元出售给日本汽车零部件供应商康奈可（Calsonic Kansei），价格比最初要低。
另外面对越来越严苛的排放从而带来的税收和罚款，FCA在后马尔乔内时代尤其加速向新能源产品的转型，在2018到2022年间将陆续投资90亿欧元增加纯电动和混合动力的布局，并在2021年时将逐渐淘汰旗下欧洲市场的柴油车型。
但作为目前新能源汽车比例还非常低的车企，面对欧盟二氧化碳排放标准即将在2020年由120.5g/km降到95g/km，FCA如果维持之前的123g/km的排放，可能不得不因为碳排放违规支付巨额罚款。从今年2月份开始，FCA开始接触特斯拉，并在前不久达成了一项协议，将在未来三年向特斯拉支付共约18亿欧元购买二氧化碳排放额度，将特斯拉的电动车销售额度纳入自己的产品序列，以满足新型排放标准的二氧化碳排放要求。并希望在2020年，将从特斯拉购买的额度占比降到80%、2021年降到15%，从2022年起不再需要购买排放额度。
押宝Jeep
除了菲亚特和克莱斯勒，FCA旗下还有Jeep、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、道奇、Ram等。作为美国本土老牌车企，克莱斯勒的表现不尽如人意，目前只有300C和大捷龙（PHEV）在目前销售；另一边的菲亚特在逐渐在欧洲失宠之后，在南美的巴西市场也逐渐失掉份额，去年退出国内市场也在预料之中。
所以，FCA也决定把更多精力投入到Jeep和玛莎拉蒂两个品牌身上。虽然马尔乔内曾不止一次表示，FCA的未来在中高端品牌，不过面对近两年尤其是2019 Q1的销售疲软，Jeep和玛莎拉蒂肩上的担子自然更重，高调进入国内的阿尔法·罗密欧并没能帮上什么忙。玛莎拉蒂虽然在2011年开始在全球销量已经上涨了超过700%，但本身的定位并不适合走量赚取利润。
而Jeep，曾经马尔乔内最为看重的品牌，是整个FCA最有希望成为集团中的中流砥柱。事实上Jeep品牌已经在近几年开始在全球范围内快速发展，年销量从2008年的50万一直增长到2016年创纪录的145万。在国内市场上，Jeep自2015年与广汽合资国产之后稳步增长，2017年全年销量突破20万，目前共拥有自由侠、指南者、自由光、指挥官、大指挥官5款车型。
不过Jeep品牌在2018年国内市场的销量却下滑了三分之一，在全球的表现也不如前，当时的马尔乔内也承认，尤其是在国内市场，FCA本想成为另一个豪华品牌，却犯了“战略性错误”。虽然Jeep的标签代表的是美式越野“吉普车”，但在国内这样一个以城市SUV为绝对主导的市场，直接照搬并不吃香，再加上国产之后出现的一系列产品问题，口碑也进一步下降。
针对占了整个FCA集团甚至接近70%利润的Jeep品牌，FCA重新调整了品牌战略。在整个SUV产品线中，在保留部分越野性能的标杆产品（比如新推出的自由光Trailhawk）的同时，针对国内消费者着重优化产品的城市属性，以公路驾驶和城市通勤为主，卸掉想要跻身豪华品牌的包袱，突出产品性价比。
另一方面，积极推动品牌的新能源规划，由大指挥官PHEV开始，扩大亚洲、巴西、欧洲市场，2021年为全系产品配备电动版本，2022年之前在全球推出10款插混车型（国内市场4款）和4款纯电车型。预计到2022年的时候，新能源车型销量占到整个Jeep品牌的15%，轻混车型占到20%。
车云小结
放眼整个FCA集团，他们的优势在于菲亚特主打的南美和意大利市场、Ram主攻的美国市场以及在全球表现更加均衡和优秀的Jeep品牌，但在尤其是欧洲和亚洲的其他地区是FCA相对的弱点所在。鉴于FCA已经开始加速电动化战略，与PSA的合作发展到什么地步也将影响他们未来的走向。尽管Mike Manley目前处于否认状态，但未来或许会出现一个更大的集团或联盟也说不定。
