前文再续，书接上一回（参考6月30日《为了引擎燃烧那点事，工程师捣腾了几十年进气门》。上回谈要让引擎燃烧得更好，关键部位之一就是负责空气进入气缸的机构“进气门”。而为了引擎燃烧那点事，工程师捣腾了几十年进气门……
◤传统引擎每缸四气门，顶置双凸轮轴（DOHC）机械连接
◤最上面两根“铁棍”就是凸轮轴，由它来驱动下面的气门
从每缸两气门（一进气一排气），发展到现在通用的每缸四气门（两进两排），进气门从可变正时VVT、可变升程。它们绝大部分有两个特点都无法改变，第一是气门开启不是线性的，只能做到一级或者多级；第二是都离不开凸轮轴这个机械机构。
◤Multiair只有一根凸轮轴
随着电子技术的发展，有一天意大利人突然想出了一个鬼点子——干嘛不把进气门的开启完全交给液压和电磁阀去控制，统统把凸轮轴之类拿掉，完全由电子来控制，没有凸轮轴后成本也可以下降，而且结构简单可靠性也能保证。
这个技术就是菲亚特的Multiair，后来大量使用在同门的Jeep车型上。
为了向大家最直观地展示Multiair的引擎内部结构，我们跑了一趟广汽菲克的广州工厂，把一副用在Jeep指南者上面的1.4T Multiair引擎拆开，第一次把这种结构呈现出来……
Multiair的工作原理
2009年日内瓦车展上，菲亚特正式发布了Multiair电控液压进气系统技术，从2010年开始，装备Multiair技术的引擎就连续数年获得“国际引擎大奖”。现在使用在Jeep车型上的是第二代的Multiair 2系统，比第一代更加智能化。
◤当年Multiair引擎曾获得“国际引擎大奖”，曾经
普通的引擎有两根凸轮轴来负责开启每个缸四个气门（即使宝马Valvetronic也是两根），而Multiair就只有一根。其中排气门由凸轮轴直接机械接连，这与普通车没有区别。
◤开拆点火线圈，下图为拆出来的点火线圈
区别在于进气门这一端。连接进气门的是一个液压腔，这个液压腔里的油液多少，可以通进电磁阀来精确控制，这就是MultiAir无所不能的精华所在。
◤进气门不是直接与凸轮轴相联，而是通过一系列电子液压机构
然后进气门、液压腔这套系统仍会通过一个小活塞与凸轮轴相连，如果液压腔和电磁阀没干什么事情，进气门相当于由凸轮轴直接驱动，这和普通引擎效果一样。
◤拆开点火线圈后的缸盖
◤唯一的一根凸轮轴，由皮带飞轮来传动
但关键是电磁阀和液压腔就是来搞事情的，在它的的控制下，气门可以随心所欲地实现各种方式的开启，包括开启的角度、时间都可以控制，从而实现什么VVT、VTEC 、Valvetronic等各种技术所达到的效果。
◤拿掉气缸盖后，左边银色盒子为Multiair系统，右边是排气侧的凸轮轴
◤拆解Multiair需要专门工具，防止损坏精密系统
举个逆天的例子，MultiAir有一招叫“Mulilift多重升程” ，可以在一次冲程内多次开启气门，从而在负荷极低（就是城市堵车的时候）的情况下增加燃烧室内湍流，显著提高燃烧效率。
Multiair的优缺点
任何新技术都有它的优缺点的，就看优点是否多于缺点，那就有了应用价值。
◤这就是拆出来的Multiair模块，封装成一个整体
1、Multiair这种电子设备反应非常快，甚至比凸轮轴直接驱动的机械结构还要快，就像Mulilift多重升程模式这种反应速度只有电子才做得到。
◤拆出来的气缸盖
◤拆掉Multiair的引擎，右边为凸轮轴
2、可以实现进气的“无级调节”，包括时间和升程上。上回谈到BMW Valvetronic可以做到线性控制，但结构复杂只能用在成本高的豪华车上，而Multiair结构就简单得多。
◤霍尼维尔提供的涡轮增压器
3、由于可以做到随意控制进气量，那么就不需要多余的节气门（进气门之前的机构），从而让进气道结构更简单，进气更顺畅，引擎工作效率更高。
4、结构非常精密需要专业维护。Multiair系统生产由德国舍费勒提供，关键的电磁阀技术菲亚特与大陆集团研发，精密度非常高，而且还要解决长时间使用后磨损产生误差问题。
5、目前Jeep车型上Multiair引擎没有缸内直喷！缸内直喷作为提升引擎功率和效率的重要技术，虽然Multiair表现不俗，但并不等于它可以在技术上抛离大众EA211 1.4TSI引擎。
不过从实际试驾感受来说，我还是更喜欢Mulitair，它的高转声线更迷人，而且动力更线性可控。另一方面，没有采用直喷技术，Mulitair引擎对油品的要求就不高了。Jeep甚至宣称，这副1.4T引擎在测试中采用89号燃油，短时间使用也完全没有问题。
最后仍要强调的是，拥有一副好的引擎只是成为一辆好车的重要一步。而相比引擎的出色表现，Jeep指南者的7速双离合变速箱表现却跟不上节奏，成为制约指南者1.4T动力输出的短板。
