以每周一辆的速度试驾超过100款新车后，说实话我对开车这件事的兴趣已经非常低了，哪怕它是一辆宾利或者保时捷。可当一周前我知道自己要试驾特斯拉Model S，尤其还是一台P90D的时候，我心中的小火苗又重新疯狂的燃烧了起来。
这种兴奋很快扩散到身边的人身上。同事开始向我献殷勤，期望我下班能够捎他们一段或是从我手里把车借走一晚。就连老爸都开始重新关心起我的工作，问我忙不忙，哪天下班早去单位接他一下。
拿到钥匙后，第一件事当然是要体验一下什么叫在3秒内无声无息加速到100KM每小时。迫不及待的找个空旷的路段，开启狂暴模式，左脚刹车，右脚电门到底启动弹射模式，之后发生的一切让我终身难忘。整个人被按在座椅上，头皮发麻，脸都仿佛有些变形，没有一丝喘息的机会，因为Model S甚至都不需要换挡。我想到它快，但没想到这么快，爽！之后我开始乐此不疲的四处带着朋友、家人体验这种快感，喜欢看他们在被我再三叮嘱之后依然傻掉的表情，直到傍晚电量耗尽来到超级充电站。
终于有机会冷静下来审视一下这辆特斯拉Model S，和它相处一天，似乎只记住了一个快字，感觉有些对不住它。特斯拉Model S应该是一款颠覆性的产品，和之前一百多年的汽车历史划清界限的产品,我应该去探寻一下他真正是实力，而不是只顾享乐。
量产车中最高级的驾驶辅助系统
刚刚推出不久的奥迪Q7和沃尔沃XC90都在宣传自己的产品可以实现城市自动跟车，即将上市的全新奔驰E级也在炫耀一个全新的功能，说这辆车终于可以自动变线了。但我想说这些功能在Model S早已装备许久了。
Model S的自动驾驶辅助和市面上大多数的ACC相比，最大的优势在于可以从时速0公里就开始控制车辆，即使前方车辆刹停，再次启动时Model S同样会紧紧跟上，不需要再次对油门进行操作。另外Model S的最短跟车距离也要比大部分车型近很多，油门刹车的力度都控制的比较适度，对与突然并线插队的车辆也能及时作出反应。总结来说，Model S的自动驾驶辅助可用性非常高，你可以在四环路绕一整圈都不用去做出任何调整。
先天优势造就出色驾驶体验
既然城市环路难不住它，我突然有种冲动要带它去山路一试身手。来到山间，只要车道线清晰，弯道的角度不是太大，特斯拉依然可以从容应付。但这时应付不了的反而是我自己了，首先Model S即使在弯道中也不会有任何的减速，其次毕竟弯道边上就是山谷了，对心理的挑战实在太大，也许是我对它还不够信任吧，当着朋友炫耀一下还可以，真让它自己在山间穿梭我的心里还没有准备好。
还是由我自己驾驶来体验一下Model S的操控吧。因为采用电动机驱动并且采用单一齿比，所以线性的油门刹车，安静的驾驶环境这些就不必说了。最让我感到震撼的是由于Model S的底盘布局，最重的电池部分都被安放在整车最低的位置，并且集中在前后轴之间，使得Model S拥有内燃机车难以想象的低重心和优秀的重量分布。带来的好处就是即使这是一辆最大功率超过700马力，采用21寸轮毂，百公里加速只用三秒的“超级跑车”，悬挂依然可以调节的足够舒适，韧而不硬，高速过弯车辆也不会有太大的侧倾。比它快的车不会有它舒服，比它舒服的车一定没它快，这种优势对于内燃机车来说根本无法逆转。
钱是摆在我和Model S之间的唯一障碍
说实话，如果不是这次有机会试驾Model S，我只会把它理解成一辆加速疯狂的电瓶车，一个大玩具罢了。但是通过一周的试用，却让我真正爱上了它。它在驾驶感受，空间利用度等方面都有着内燃机车无法撼动的优势，而当你体验过两次特斯拉的超级充电站之后，也不会对充电问题有太多的担心了（一小时即可充满）。
特斯拉Model S是少有的在上市超过两年之后依然让大家充满好奇心的车型，因为它实在太特殊了，颠覆了我们对汽车的绝大部分认识。以致于有人会说车应该分两类，特斯拉和其它，之前我可能还不太认同，但现在我认为这么说是对的。
-关于我们-
SocialAuto汽车行业自媒体联盟成员
持续关注汽车行业重大事件幕后新闻
汽车营销新趋势
汽车媒体发展等内容
-找到我们-
订阅号：AM汽车经理人
微信号：automanager
