坦白讲，在北京双井地区接到试驾车的最初20分钟里，我对这辆斯巴鲁力狮没有产生任何好感。异常轻盈的方向盘，还有CVT变速箱起步时常见的轻微过敏，都让我想起电影《内布拉斯加》里那个被NASCA DAD们疯狂嘲笑的废柴男主。他不知道自己汽车的驱动形式，甚至不知道发动机排量。汽车对于他来说只是一个能从A到B的运载工具，除此再无其他。影片中，他开的就是一辆斯巴鲁力狮，但这绝不是我眼中的斯巴鲁。
和许多同龄人一样，我对斯巴鲁的印象形成于上世纪90年代。1993年，停办5年的港京拉力赛重燃战火。包括科林·麦克兰在内的众多实力车手从香港出发，跨越7个省市，最终到达北京天安门。在加快改革开放和香港即将回归的历史环境下，这样一场吸引众多外资、港资参与的精彩赛事自然得到了超乎于体育圈的关注。这很像当年聂卫平连斩日本几大高手，赢得中日擂台赛时所掀起的围棋热潮。只是比起纹枰之间不动声色的较量来，那些轰鸣的赛车，飞扬的尘土要更直击人心，更让人难忘。
那一年，冠军正是斯巴鲁力狮。
◎1993年港京拉力赛，555富士车队的斯巴鲁力狮赛车最终拿下了冠军
为了这段记忆，我们决定将手头这台力狮带到北京周边最能唤醒它潜能的地方——那条鲜为人知的准WRC赛道。两年前，WRC即将重返中国的消息几乎一夜之间刷爆了车迷们的朋友圈。然而，随着比赛日期的临近，赛段桥梁坍塌，部分路面尚待等消息不胫而走。
最终，在距离原定比赛日期仅剩不到30天的时候，WRC官方网站终于发布了赛事“因天气原因取消”的消息，而赛事计划搁浅的根本原因清晰指向了承办方乐视体育。这里我无意做什么落井下石似的谴责，不过在此之前，我真的一直以为只有北京国安这种俱乐部才会上乐视的当……
尽管赛事取消了，但我们还是可以根据中汽联发布的消息准确找到比赛线路。计划中的WRC北京站赛段分布在怀柔、延庆和密云境内的山区地带，9段路线被编排成16个赛段，比赛里程316公里，如果算上不计时的行驶路线，总里程达到1300公里。刚刚举办了APEC的雁栖湖和有着近千年历史的慕田峪长城被巧妙的设置为起点和终点。赛道回回转转，蜿蜒于山势的起伏之间。不同于二十年前，如今所有路段均为铺装一新的柏油路面。
在这里，力狮所展现出的特性远比它在城市中可爱的多。我们的试驾车使用一台2.5升自然吸气发动机，配以CVT变速箱。听起来这并不是一个适合激烈驾驶的组合，可是真正跑起来之后它的性能却不容小觑。CVT变速箱的工作特性使得全力加速时发动机可以保持在接近7000转/分的位置，尽管只有4个汽缸，但高转速带来的畅快声浪还是让开惯了2.0T的我不由得感慨一声——久违了！当然，CVT动力响应略微滞后的通病仍然存在，因此想要在完美的出弯点加速就需要踩下油门踏板时掌握一些“提前量”。而得益于全时四驱的存在，驾驶者的右脚动作大可不必过于谨慎，即使加油稍稍有些过早，转向不足趋势出现的也比较友好。
斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机让力狮在同级别中显得独一无二。别忘了，除了斯巴鲁，只有保时捷还在坚持这种设计。理论上说，两两对置的汽缸结构可以带来更好的稳定性和更低的重心。然而，这似乎不再是宣传重点。厂家更愿意我们向读者呈现那套称为EyeSight的驾驶辅助系统。以风挡后方的两个摄像头为硬件基础，这套系统可以实现自适应巡航、低速自动刹停等功能。在专注驾驶的时候，你也许会觉得它就像个爱多管闲事的副驾驶，但不少数据和案例分析都可以证明，类似的ADAS装备能有效减提高安全性，避免或是减轻事故。
不得不说，这真的很先进、很智能，不过同时也很同质化。更重要的是，我们可以因为安全、方便而选择购买一款车，却无法因此而热爱它。汽车之所以可爱，绝不仅仅在于它能给我们带来日常通勤的便利，而是在于它带来的空间的自由，远方的可能，在于它自身的力量、速度和精密。这就是为什么许多人会把爱车视作自己的朋友、伙伴，却不曾有人对家里的扫地机器人和智能电饭煲赋以同样的感情。
回想那个日系车企留下最多精彩作品的年代，其实正是日本经济泡沫膨胀，人民购买欲野蛮生长的时期——某种程度上这很像今天的中国，我们朋友圈里发的是消费，郭敬明小说写的是消费，LifeSyle杂志里讲的也是消费。
可是当年那些超跑似的K-Car，那些无B住的大型Coupe，至今仍为车迷们所津津乐道，可当下我们留给未来的谈资却似乎不那么精彩。
一位在东京读书的小友告诉我，今天的日本进入了所谓“草食时代”。宅男们宁可沉浸在虚拟的二次元世界里，也不愿对汽车表现出丁点兴趣。就像刘慈欣在《三体》里描述的那个社会系统高度发达，男性普遍“女性化”的威摄纪元。所谓"昭和养鬼，平成养豚"大概也可以有这一层解读。我想如果真的如此，那这款仍保留着一丝运动基因而不甘做买菜车的力狮，也许算得上是这个草食时代里的一点荤腥吧！
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