“任何一家电动车企业想把车造的快都比较容易，但是想要造的好玩就没那么容易。”
这是我第六次从阿尔加维赛道那恐怖的大下坡开着捷豹I-PACE冲下来时脑子里蹦出来一句话。直到在这个赛道跑到第五圈的时候，我才在旁边教练的怂恿下克服了恐惧，踩着全油门从这个坡上冲下来，但即便我最后两圈跑得再快，依然没有触摸到I-PACE的极限。
我本来想为这篇文章起的标题是《这是一辆最符合TopGear标准的电动车》，一个原因是这条毗邻葡萄牙南海岸的赛道可以算得上是新老TopGear主持人们的最爱。三贱客们第一次测试法拉利LaFerrari、保时捷918和迈凯伦P1就是在这个赛道，而Chris Harris也在这条赛道干过同样的事情。
还有个原因则是，当我开着这辆车在蜿蜒的山路上顺滑地“滑”过每一个弯角时，在那通透到能给眼前所有物体增加饱和度的阳光照射下，耳畔隐约能够听到《TopGear完美公路之旅》的配乐。
但我刚开上这车的前半个小时，事情可并不是这样的。
由于保密协议的时间约定，我在真正开到这辆车之前从国外车媒那里获取到的评价为零，一下飞机之后直接开始的试驾便缔造了我对于这辆车的第一感受。
让我有些意外的是，I-PACE在那段高速公路上给我留下第一印象并不惊艳。加速性撇开不谈，我很难找到这辆车与其他电动车能够拉开身位的驾驶感受，而且受制于动力回收系统在我松开油门时那种明显的制动力，它并没有让我觉得这辆车开起来和特斯拉有什么区别。
让我强化这种感受的，还有这辆车的转向和避震系统。这两点理应是捷豹I-PACE上的强项，但是传递到方向盘上并不十分清晰的路面反馈和同样不那么激进的空气悬挂也没有让我感觉这辆车有多么“捷豹”。
如果试驾到此为止，那么这篇文章的标题可能又会变成《捷豹在对抗特斯拉的路上选择了追随》。好在事情并没有那么简单。
甩开高速驶下山路，捷豹I-PACE告诉我这次试驾才算是正式开始。如果你开过电动SUV跑山的话，那么第一反应就是接下来你将要吃到不少苦头。在直线上傻快的加速度会被一个个弯道所吞噬，而因为电池带来的额外重量会让整辆车显得庞大而不知所措。
但就是在这段长度近乎北京怀柔山路近两倍的路途中，捷豹I-PACE彻底体现出了它的身价。紧绷的方向盘阻尼藏着的是极为精准的转向——这是捷豹本该做到的，并不值得夸耀；刚才存在感还极低的空气悬挂在此时可以让我完全无视路面上破碎的沥青，车身弹跳几乎被过滤殆尽——虽然有些惊喜，但也是捷豹能够做到的。
真正让人惊艳的，是它在山路里塑造出的顺畅感。无论是什么造型的弯角，驾驶者都很难感受到车身侧倾。I-PACE就像是一双极为合脚的球鞋一样，你只需要考虑自己做什么动作，而丝毫不会为那双鞋的重量和构造分心。
动力自然不必多言，400马力和696牛·米扭矩完全掌握在你的脚下，而且不用考虑什么换挡时机，因为电动车完全不需要。而电动机异常线性的输出甚至会给人带来“这分明是台辆调校优异的大排量自然吸气发动机”的错觉——而开习惯涡轮车的我们已经很久没有这种感觉了。
至于之前提到的动能回收系统的制动力，它可能是我们在山路驾驶这辆车的时候唯一需要学习的东西。但当我适应它之后，面对绝大多数弯路前只需要抬起油门，车速会很顺滑地落到适合进弯的速度。并且这种制动力是来自于前后车轴，这又比通过刹车卡钳获得制动力时少了很多车身重心的前后变化，更增添了几分顺畅感。在整条山路上，除了回头弯以外我很难有踩刹车的机会，根本不用担心什么刹车热衰减。
和吃法国菜一样，你不吃完甜点，很难说哪道菜会给你带来真正的惊喜。
在山路中间休息的时候，我仔细打量了一下这辆车。虽说捷豹I-PACE顶着SUV的名号，但整个身形更像是一辆轿跑车型。并且在空气悬挂的加持下，在高速行驶时车身高度还会进一步降低。而刚才提到的稳定而顺畅的驾驶感，会让你全然忘记开着的是一辆SUV。
但捷豹并没有忘记提醒我们。当我们还在沉迷于捷豹I-PACE在山路尽头的一段碎石路上极为稳健的车身动态时，路边树丛里面一个小牌指着道路外，告诉我们是时候换一种体验了。路边的捷豹工作人员提醒我们，接下来将会是越野路段。
初听到时我们有点懵，下意识看了遍方向盘和中控台，看不到任何一个越野模式的按钮。工作人员指导我们只要把空气悬挂升到最高，然后设定好坡道速度之后就可以出发了。
紧接着迎接我们的是个看上去不浅的水塘，虽说数据表上写着I-PACE有400毫米的涉水深度，但潜意识还是会告诉我这是一辆电动车，是一辆有着轿跑车身的电动车。在面对稍显险恶的越野路况时，它能否像一辆正常的SUV那样处之泰然？
当攀爬到山顶之后，几分钟之前对它的疑虑已经被完全打消了。就像是之前山路上一样，你几乎不用按键改变任何模式，就能够从容应对即将面对的各种路况。即便是对电动车并不是那么友善的轻度越野路况，在电动机构的控制和机械结构的支持下，捷豹I-PACE都能够做到从容不迫。
而最令人感到惊异的是，这辆车在表面上能够给你提供的改变之少——在各种路况间切换时，你不用像是个飞机驾驶员一样手忙脚乱的按来扭去，而是只需要管好方向盘、油门和刹车即可。这也算得上是一种科幻感。
在我看来，这种科幻感和第一次驾驶特斯拉时在震撼程度上并没有多大区别。特斯拉告诉我们的是，你可以用一种截然不同的方式来应对日常的驾驶，而捷豹I-PACE则说，你可以用一种完全日常的驾驶方式来应对截然不同的环境。
至于互联驾驶、豪华特性甚至是空间，捷豹I-PACE都有着独属于自己的亮点。它不是一辆纯粹电动化、智能化，如同电子游戏似的炫酷到无以复加的新概念电动车，而是一辆足以让人忘记这是一辆电动车的电动车。
我们有时候会担忧，在特斯拉们的冲击之下，传统车企会忘记如何利用自己的优势去还击，而是亦步亦趋地创造那些与自身秉性截然不同的电动车。但是I-PACE却让我在驾驶的时候始终记得，这是一辆捷豹，是一辆将人与车在驾驶过程中紧密互动、互相成就的车。
略显孤傲的英国人绝不会让它就是一辆只会让大家记住百公里加速时间4.8秒的快车，而是用各种复杂的方式，让一辆电动车回归驾驶的本源，正如同在百余年内燃机时代，那些伟大车企们所追求的目标。
很多形式上的固有规律，自然会被不断进化的科技产品所取代；然而精神上的那一杆旗帜，自树立当日便绝难坍倒。
