“塞尔吉奥·马尔乔内因肩部手术并发症恶化，不幸离世。”
当这则消息以猝不及防的方式从海外传来时，菲亚特新闻发言人的那句话已经成为了不少人心中写给马尔乔内的悼词，“一个时代的终结”。“时代”二字背后，是人们对于这位商业帝国缔造者的无限扼腕与惋惜。
一段可以被称为“时代”的历史，是值得被后世的人们不断谈论、回忆，或者怀念的。同时，它的价值也远不止回忆而已。对生活于其中的人们而言，时代的开启或终结，其所产生的震荡和冲击，绝不是平平淡淡的日常生活就足以稀释。
时代的意义，更在于影响，即便时代的标志已然落幕，但生活于其中的人们，总会因此燃起希望或焦虑，总会有所期待或不安。
马尔乔内的生机
从前，马尔乔内是常给人带来希望与期待的那个人。
美国《财富》杂志曾经在2010年的报道中这样描述他：
“他就像是某所小人文学院的文科教师，蓬乱的黑发梳向一边，一套似乎从不更换的黑色毛衣配蓝格子衬衣，钟爱的香烟从不离身，而且无外乎万宝路或Murattis两个牌子。他喜欢研究生课题班式的谈话方式，引经据典来证明自己的观点。在最近的一次演讲中，马尔乔内提及了卡尔·马克思、艾伯特·爱因斯坦、弗里德里希·尼采和罗纳德·里根。”
这段看似平和的文字里，实则可以透露出马尔乔内的执拗、坚决与自信。在种种一成不变的背后，是那颗活跃到常能震动汽车行业的心。
所有人都知道，菲亚特的复兴完全是得益于马尔乔内的上任。正是他大刀阔斧又争分夺秒的改革，为曾经濒死的老牌菲亚特带去了生机。
那时，有人用一把“剃刀”形容马尔乔内的干脆与麻利，大概感觉类似于，几年没修理胡子的菲亚特，被马尔乔内三下五除二地修齐了边边角角。
从2004年6月，马尔乔内临危受命，开始成为菲亚特集团CEO时，面对连年亏损、陷入谷底的菲亚特，上任当天，就给公司定下了新规距。
用20分钟谈话，结束了几位高管在菲亚特的职业生涯，因为他想要的，是能够帮助这个被传统束缚的老式家族企业快速转型的新型人才；用说一不二的气势，剔除了菲亚特原有复杂的层级管理体制，取而代之扁平化的管理结构，要求员工可以直接与高管对话；用犀利的谈判，博弈通用，不但让通用放弃持有了10%的菲亚特股份，还拿到了20亿美元的违约赔偿金，解决了菲亚特眼下最棘手的资金问题。
目标明确、思路清晰、行动迅速，就是马尔乔内的行事宗旨。他口无遮拦，不会介意任何人的想法与尴尬，他甚至敢对意大利劳工和官员喊话：“菲亚特没有意大利工厂会更好！菲亚特的收益没有一分钱来自意大利，我们不可能一直带着这个累赘。”人们叫他“大嘴”，这些心直口快只是因为，在马尔乔内眼里，开诚布公才是真正的责任心，而贫穷才是最糟糕的暴力。
而后来，这一切改革的结果就是，意大利工厂问题妥善得到了解决，菲亚特产品推陈出新的速度也大大加快，2005年，新一代Punto和Panda就重新成为了欧洲畅销的小型车，包括再后来，他大力推进的经典车型菲亚特500重出江湖和新车菲亚特Bravo的热卖，都让菲亚特品牌复兴的步伐进一步加快。
所以，在马尔乔内执掌集团的第二年（2005年），菲亚特就时隔多年重新实现了盈利；2007年，菲亚特全球汽车销量223.4万辆，利润超过24亿美元；2008年，大多车企都遭遇了金融危机的水深火热，而菲亚特的利润仍然高达21亿美元，成为了当时全球少数几家能够实现赢利的车企之一。
那时的马尔乔内简直可以用丧心病狂来形容，“工作让我一周七天，一天24小时，无时无刻不在处理事情。”但凡有员工给他打电话或发邮件，他总能在几分钟，甚至几秒内做出决定或回复。不论走到哪里，马尔乔内都始终拿着六部黑莓手机，随时与外界保持联系。在当时的他看来，“黑莓就是最神奇的工具”。
这种工作态度也直接帮助菲亚特集团2009年先行入股了克莱斯勒，并且在五年后的2014年，菲亚特成功地收购了克莱斯勒100%的股权，这出优势互补又“蛇吞象”的收购，至今被视为汽车行业最成功的兼并之一。
菲亚特克莱斯勒合并之后，两家也都获益良多。据统计，菲亚特克莱斯勒（FCA）在过去五年时间里，节约了100亿欧元的成本。
挽狂澜于既倒，这些都是马尔乔内——这位商业枭雄为菲亚特带去的最真实的活力。
早在那时，他就预言式地感悟道，“我现在的生活方式确实是在透支身体，肯定会对将来产生影响”。
谁承想，一语成谶。
后马尔乔内时代
如果说马尔乔内执掌菲亚特集团14年，所谓最大的心愿，恐怕就是其在中国市场的遗憾。
无论是在南京菲亚特末期，马尔乔内眼见着派力奥、西耶那等小轿车从风生水起走向日渐低迷，南汽却只顾着把紧张的人力、财力等资源倾斜于名爵项目中，还与上汽谈着收购事宜，忍不住一次次公开斥责、抱怨，直至选择“净身出户”，以1欧元的价格愤怒转让了其在南京菲亚特50%的股权；
还是南京菲亚特解体之后，即便菲亚特在中国历经了被边缘化的关键两年，面对着年增长率高达21%的中国汽车市场，马尔乔内毅然决然笃定在2010年重返中国市场；这些都足以看出，两度进入中国市场的马尔乔内，对这块市场有多么看重。
马尔乔内的野心，从来都是使菲亚特成为全球汽车业的巨人。并且，格外强烈。
可惜的是，即便斗志昂扬地重返中国，由于国产车型始终只有菲翔、致悦两款不能更老的小轿车，且在SUV领域，菲亚特全球始终只有一款小型SUV 500，产品线短缺、品牌力不足、对中国市场深入也不够，挣扎多年，菲亚特依然没能取得想要的销量与地位。
2017年，菲翔和致悦两款国产车型总销量仅为2273辆，同比下滑高达82.1%。低迷至今，马尔乔内甚至亲自透露出，“停止面向北美和中国的销售计划”，菲亚特品牌或将退出中国。
幸好，FCA不止一个菲亚特。在中国市场，与菲亚特低迷相对的，是Jeep品牌的日渐起色。
尽管Jeep品牌2017年有着全球销量下滑，欧洲市场表现不佳的困境，但在中国市场，Jeep品牌三款国产车型自由侠、自由光、指南者的2017年销量同比增长高达57%，突破了20万辆。并且，随着今年大指挥官的上市，Jeep的车型架构仍在不断完善。
或许，FCA和我们此刻对于Jeep未来的担心与期待，也正是应了前面的那句，即便时代的标志已然落幕，但生活于其中的人们，总会因此燃起希望或焦虑，总会有所期待或不安。
不过站在马尔乔内的角度，我想他留给FCA的，希望和期待远远大过焦虑与不安。
我们知道，在两个月前，6月1日的FCA投资者会议上，对于汽车“新四化”从不动摇的马尔乔内郑重其事发布了FCA即将在汽车动力、驾驶和销售等领域出现的变革，重新为FCA梳理了旗帜。
在电气化领域，FCA决定在2018～2022年间，将陆续投资90亿欧元，实现其在油电混动车、插电混动车和纯电动车等多领域布局，在2021年，FCA将逐渐淘汰旗下所有在欧洲市场销售的柴油发动机乘用车；
在智能化领域，2019～2021年间，FCA旗下车型将在全球范围内具备L2～L3级自动驾驶能力，2023年，实现L4～L5级别的自动驾驶；
而在品牌方面，已成业绩担当的Jeep、玛莎拉蒂品牌将打头阵，Jeep品牌将于2021年实现全系车型电动化，并或于2022年初实现Level 3级驾驶能力。
可以说，马尔乔内将自己的工作狂热一直释放到了人生的最后一刻，为FCA做出最后一次清晰的战略调整，似乎就像是时间给马尔乔内开的玩笑。
而这次调整，无疑早就让FCA和所有消费者们看到了集团与品牌更大的希望，也因着这份希望和影响，我想，时间已经悄悄将自己拨入了后马尔乔内时代。
我并不敢肯定，逝去的时代是否真的一去不返，也不确信用“后马尔乔内时代”来概括FCA的未来是否妥当，但我相信，马尔乔内已经赋予了FCA顽强的新生命力，它仍有机会随着时代的变化，不断迸发出革命式的自我调整能力。
一个时代的终结，也是另一个时代的开始。马尔乔内的66年，配得上“时代”两个字。
