新能源汽车的补贴，一直紧紧揪着车企的心。从最初制定“十城千辆”的计划，到后来出台的国家、地方财政补贴政策，再到今年曝出的“骗补”风波，中国新能源汽车的发展真可谓是一波三折。
近日，在北京出席一个行业会议的珠海银隆董事长魏银仓就对媒体疾呼：中国的新能源政策太“短视”。他甚至放言，中国的新能源政策已经被“利益集团左右”，我们的新能源汽车产业已经到了“最危险的时候”。
珠海银隆董事长魏银仓
魏银仓的话，在一定程度上显示了在新能源汽车补贴新政中，各方博弈的激烈程度。
那么，魏银仓为何会如此言辞激烈？新能源补贴政策又有哪些变化？
▌网传“新能源补贴新政”将出
最近，有一个“最新版新能源汽车财政补贴草案”正在业内疯传。第一物流全媒体记者分析，该草案主要释放了几方面信息：
①乘用车补贴不变动；
②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；
③物流车技术指标尚未拟定，补贴暂缓推出。
对于新能源客车而言，“新版草案”主要体现出以下变化：
首先，如果按照能量密度补贴，续航里程在200公里以下的纯电动车型和50公里以下的插电式混合动力车型都将无法获得补贴。
其次，补贴额度也发生了变化：
纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。
再次，原版补贴政策考察是标准是Ekg、车身长度、续航里程等综合因素，“新版草案则只将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。
对于这一补贴政策，珠海银隆董事长魏银仓表示：这样的补贴政策太“短视”，补贴要从产业考虑，长远考虑。
他认为，政策的频繁改动，对中国的新能源车发展是及其不利的，也会让企业无所适从。
“虽然有个别企业‘骗补’，但不能因此否定我国新能源补贴政策，5年退坡机制也是合理的。如果政策说变就变，让企业如何能适应？”魏银仓如是说。
▌补贴背后的电池材料之争
魏银仓之所以如此关注政策变化，是源于其中“按照电池能量密度进行补贴”一说。
众所周知，与目前国内大多数车企采用的磷酸铁锂电池不同，银隆的动力电池是钛酸锂技术，属于上文中的“能量密度较低”的类型，被认为是“非主流”。
但是，低密度电池就一定落后吗？下面来看一下钛酸锂电池和磷酸铁锂电池的对比：
从以上对比中可以看出，钛酸锂虽然能量密度低，但是其具有快充放（6-8分钟）、高安全（不起火、不爆炸）、长寿命（30年）、耐温宽（-40°—60°）的特点，而这，对于在城市内跑固定线路的公交车来说，尤其适合。
之前媒体对于新能源客车的实用情况调查，也说明了这一点。银隆在北京市场投放的铛铛车，其实际运营效果也非常理想。
另据了解，珠海银隆正在研发第 5 代钛酸锂电池，能量密度将提升至与目前的磷酸铁锂电池能量密度相近的水平。
由此看来，钛酸锂电池与磷酸铁锂电池的能量密度差距正在不断缩小，如果此时的补贴政策一味按照能量密度划分，的确会让企业无所适从，将大大打击企业的研发积极性。
正如魏银仓所言，一项产业政策的推行与实施，是需要市场的检验的，要把更多的话语权留给市场。
现代物流报记者 杨紫
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