——来自美国权威汽车媒体R&T
在测试了911的5个款型后发现，我们对这台世上最著名跑车的看法完全取决于我们开的是哪款。
这年头跑车越来越少见了。要是遵循传统的跑车定义——轻、巧，重视驾驶感受和性能胜过一切——那么大部分车企压根就没有能达标的车。保时捷也处在这样的环境里。作为我们长久以来的最爱，这家公司已经变离其宗了，祖坟豪森（德国斯图加特北面的小县城，乡镇企业保时捷的总部和重要生产线所在地，译者注）现在不仅生产跑车，还生产四门轿车和SUV，不过它家的跑车依旧保持着世界一流水准。现在它们或许是比以前更大更复杂了，但仍然是跑车的黄金标杆。
保时捷能做大的部分原因在于它能把一个产品分出数量惊人的不同款型。在美国，根据硬顶、敞篷或者Targa顶；两驱或者四驱；Turbo或者R或者GT3 RS之间不同的排列组合，你能买到多达16种不同的911。而到了2016年911又有了新动作，史上第一次，入门款——也就是Carrera——用上涡轮增压了。
对于一直以来都以发动机响应迅速且线性著称的车来说，加个涡轮可是个巨大改变。我们认为这是给911做个简短调查的好时机，这能给我们一些启示：为什么这个车款能生生不息，是什么让它如此特别，而又是为什么，这么长久以来，我们仍然将它视作跑车的标杆。
于是我们就用这同一车型的五个不同版本武装了自己，去到索诺玛和纳帕山谷的公路和加州的雷鸣山赛道。在那里我们找回不少熟悉的感觉，也被一些新的感受惊艳。这是跑车世界中，钥匙都插左边的那个独特国度。
保时捷 911 Carrera
把2017 911 Carrera叫做“丐版”实在不可理喻。虽然座舱内是有点塑料件，不过这车一点都不丐。不过我们这帮试车手还是给它起了个绰号叫“光屁股”911。任何起价只要90450美金（约合人民币622069元，然而国内起价要1318000人民币，译者注），结果随便加点选配件就要价97010美金（约合人民币667186元，译者注）的车都很难洗白这个绰号。
不过在它那些动力更大的兄弟身边，这台可爱的卫红911 Carrera阐述了一个很明确的观点：简单即是王道。这台后驱、手波的911是抵达欢乐乡最直接的途径。这段旅程轻松写意，挂档即爽。你买跑车就是为了这些乐趣，而不是为了那些配置。
于是每当我们该互相换车的时候大家就开始勾心斗角。每个人都打起小算盘耍起小聪明看怎样才能在这台Carrera里多呆一会。在加州垂柳市的一家苍蝇馆子里吃了顿很晚的肥胖晚饭之后，我们已经无精打采眼皮耷拉，但我们还是一致表达了对它的喜爱。
除非大家都特别仇富，那么发生上述一切只能是因为它是唯一一台手波911。道理很简单：它拥有第三个踏板，它没有自动转速匹配，它只用后轮驱动而没有后轮转向，这台基础款911是台你让它干嘛它才干嘛的车。一切都由人类说了算。
Carrera同时也是保时捷为自己新双涡轮发动机能力的最好证明。虽然在身后没有那台自吸水平对置六缸的轰鸣的时候，不管保时捷怎么努力，911都没有那么精彩了。但是这台基础款拥有了老款所没有的即时动力。对于之前那台自吸的3.4升发动机你得有点耐心才能换来速度。但这台3.0升涡轮发动机不需要。它从起步起就能爆发全力，与Carrera S相比并不缺力气。
在网上配置911的时候，保时捷的选装列表会直勾勾地诱惑你，你会忍不住跳上去选择Carrera S，然后加上Sport Chrono组件和更多的皮革。这些我们的测试车都没有，这台车只加了2,950美刀（约合人民币20,288元，译者注）的运动排气系统（国内选装价格35,000人民币，译者注）、800美刀（约合人民币5,502元，译者注）的运动座椅（国内选装价格13,600人民币，译者注）和一些没用的配置，比如可加热空调座椅（1,530美刀（约合人民币10,520元，国内选装价格14,200人民币，译者注））和红色的安全带（540美刀（约合人民币3,713元，国内选装价格5,400人民币，译者注））。
这三天里，我们开过扭曲山路和也上了数小时的赛道，唯独一种独特的驾驶情形给我留下了深刻印象。这不是个什么好印象，而更像是一种艰苦地斗争：一条本来挺好的路突然路况变差，于是所有人——也包括所有的车——都开始夺路而行。双车道的洲际高速开始堵车，于是Turbo S冲到我们这个保时捷车队前面，不停蛇形变线穿过拥堵，它能依靠它充沛的动力一次性超掉半打慢车。
Turbo S在配置上能轻松干掉Carrera。但在现实世界中，为了别让保费上涨，Turbo S的额外动力只在少数时候才能用上。每当可以突围的机会出现，我们必须赶紧握住挡杆，连降几挡，义无反顾地冲进Turbo S撕开的空档，紧跟那四个方形的排气管。
所以除开惬意的测试环境和赛道，Carrera开起来都会比较费力。而我们只是希望保时捷别跟法拉利学坏了：设一个我们大部分人买不起的价格来维持它的魅力。——Jason H. Harper
保时捷 911 Carrera S 敞篷版
我们懂，你和敞篷不搭。敞篷911因为姗姗来迟而不被人们所接受——它在911差不多诞生了20年，已经缔造了跑车神话之后才发布。更糟的是，它就是将保时捷从车迷间的会心一笑转变为现在这样的奢华品牌的车型之一。讲道理，敞篷版911就是那些喝着星巴克，聊天动不动都要提到“我的保保”，装腔作势的各种二代们的专用车。
不过，事实其实是这样的：这版的敞篷911可能是最引人入胜，最不矫情的911。
让我们从车顶开始。还记得大家常说跑车在降下车顶后更带感么？完全正确，在这台911里只有更带感，因为保时捷在现代911里把每一丝每一毫的感官感受都过滤了一遍。所以每当你降下带有厚厚隔音层的镁骨架软顶，让所有自然元素打破保时捷工程师努力营造的安静氛围时，总有种非常任性的感觉。在两车道的直路上把油门踩到底，我们能听到熟悉的水平对置六缸怒吼还有不太熟悉的涡轮啸叫声。在速度指针越过160kmh时，我们能感受到加州的空气快速聚集，卷起一阵狂风。而在我的前方，同事们正关在4台911里，满足地听着音响，考虑着该到哪里解决晚饭。
的确，这台装满各种装备的后驱敞篷没有那台基础款敏捷也没有它好玩。这是130公斤重的车顶机构，车架补强，座椅电机，脚坑照明和电子控制离合器带来的惩罚。它也没法像Carrera 4S那样颠覆物理规律，也更不要提Turbo S了。（你可以买四驱版的4S敞篷版，但是非敞篷版的悬挂阻尼更硬。）
尽管如此，Carrera S敞篷的动力还是挺野蛮的，也拥有不错的前部抓地力，在极限甚至超过极限的情况下都超乎寻常的平衡，而且经过三天激烈的街道和赛道驾驶，刹车依旧能够很可靠的工作。不仅如此，它也能选择棍波，虽然90%的敞篷车主宁愿出更多钱选择我们这台测试车上的双离合自动变速箱。
换句话说，这台敞篷版几乎和其他911一样优秀。而且在那些更全面的车中，它自成一派。唯一的牺牲是，这台911敞篷并不能很好的体现这车是由上等人制造并供上等人驾驶的车辆。所以，究竟谁才是装腔作势的人？
事实是，我们和敞篷车都挺撘的，就像许多出入高档会所西装革履的人其实可能和短裤背心更撘。伪装自己没什么错——那正是开跑车的部分乐趣所在。但当你准备好面对真实的自己的时候，911敞篷已经降下顶棚随时等你回来。——David Zenlea
保时捷 911 Carrera 4S
虽然我们没有亲眼所见，但是我们相信在威撒克（保时捷研发中心所在地，译者注）保时捷产品规划部会议室里的某个地方肯定有块白板，上面画着一堆工程师用于决定911车身形式的文式图。其中一张图里包括了一台1967款911 Targa，一台新911 Carrera和一张鲁布•格德堡的黑白照片。然后，砰，新Targa就出来了。接着是另外三个圈——分别包含911 Carrera，一台911 RSR赛车和一张四岁小朋友画的画，上面是一条龙正在攻击一艘海盗船——这幅图创造出了911 GT3 RS。最后一副正是我们感兴趣的图，这里面只有两个圈。一个圈里是基础款Carrera，另外一个是Turbo S。两个圈重叠的部分正是Carrera 4S。
4S没有911 Turbo S里3.8升的能够扭曲时空的580马力，因为它的双涡轮水平对置六缸其实和基础款Carrera里的那台是一样的。他们甚至连零件编号一样都是9A2。最大的区别在它们博格华纳的涡轮增压器上。Carrera S的增压涡轮叶片更大，能提供16psi的压力，而Carrera的只有13.1psi。输出因此被提升至420马力500牛米。带双离合和Sport Chrono组件的车能把你在3.2秒内弹射到96kmh。这个动力不够扭曲时空，但在5000转时弹离合的那一下冲击估计足够。
我们这台4S选装到了142,255美刀（约合人民币983,707元，译者注），车内的感觉就和Turbo S的一样豪华。这台试驾车的马鞍棕真皮内饰像在巧克力火锅里浸过一样。座椅能制冷能制热还有几亿种调节方向；内饰表皮都是翻毛皮；555瓦bose音响带有12个喇叭；整体抛光铝饰风格。而且这台4S，和所有四驱911一样，拥有类似Turbo车款那样的宽体，车身后部比普通版Carrera宽出4.3厘米。身披午夜蓝金属漆，它的成熟优雅轻松在我们这个911小队中脱颖而出。
它的电子液压四驱系统同样直接取自Turbo。还要什么两驱？要知道售出的911中整整三分之一都是四驱的。前差速或许是占用了点前备厢的空间，不过它可是能在加速的时候压住车头增加前部抓地力的。
4S感觉是我们这几台911中最沉稳的一台，不过它的四驱系统侧重后轮，所以你还是能做一些幼稚事情的。
自从1965年起，保时捷所做的一切，从加长911的轴距到开发928，都是为了矫正发动机放在后轴之后这一先天残疾。最新的底盘革新同样也是为了这个目的。四轮转向，可变防倾杆，可变避震，电控后差速，还有降低了2厘米的悬挂系统都能很好的缓解后轴配重，从而能减轻驾驶员的工作量。
简单来说，4S就是没有了核动力装置的Turbo S。它无比可靠，它的1.04G抓地力完全可控，它让驾驶员不用太过担心坏习惯或者犯错的后果。不管是不是在赛道上，4S都是这5台911中驾驶起来最轻松的那台——它或许是史上最平易近人的911了。这是优点么？这当然是。但对911来说，这是优点么？如果答案是肯定的，那为什么我们对龙和海盗船的幻想无法自拔呢？—RICHARD PINTO
保时捷 911 GT3 RS
他们希望你觉得这是台GT3杯赛车，能上牌上路的那种。什么是杯赛赛车？那是从475马力的普通GT3街车改造升级而来的460马力，3.8升的自然进气赛车。这些车用于卡雷拉杯／GT3杯，那些有钱人在参加这种单一车型比赛后就能跑到世界各地的著名赛道，互相蹭掉对方的后视镜了。上次我开这种赛车的时候，那还是997的年代，他们告诉我如果全力去跑的话，这车每小时的开销大概是10,000美刀（约合人民币7万元，译者注）。你可以壕掷千金开上20小时，而同样的价钱，你可以买一台新GT3 RS。
而你可能会更想要RS。
这不是台杯赛赛车。它只是非常逼真且暴力地还原了那台杯赛赛车。但杯赛赛车可没有500马力，也没有电控后轮转向，也没有这么蛮横的声浪，没有空调，没有脚垫，没有导航，也没有能装普通街胎的借口。
人常谓，许多无形的东西只有你真的开过RS才会知道：比如震耳欲聋且邪恶的引擎嚎叫声；爬上那可怖红线转速的漫长过程；还有从三挡弹上四挡的冲击。接着是甩起的小石块在基本没隔音的底盘上的敲击声。还有嘎嘎作响的七速PDK自动变速箱——RS的唯一指定变速箱——因为赛车才不管你喜欢不喜欢，就是要吵死你。这车能像尖刀一样高速劈弯，甚至在重心转移到车尾去了都不需要拖刹，因为车上有台电脑正在拉扯后轮帮你转弯。
RS的全称是Reensport，也就是德语赛车运动的意思。基础的GT3是用FIA的一种赛事规格命名的，所以差不多也是赛车的意思。不过细节上，两台车还是有差别的：RS的车头部分宽出45毫米，车尾部分宽出28毫米。减重了10公斤。碳纤维前盖，镁制车顶（能减重1公斤，甚至比同尺寸的碳顶还要轻），碳纤维扰流板，几乎毫无隔音措施。更强硬的弹簧系数；重新校准的减震阻尼和转向软件和后轮转向软件；更轻的线束。在其他国家，你还能加装Clubsport选装包，这能帮你换上塑料尾窗和防滚架。和911 Turbo一样，RS从两侧进气口吸气，意味着进气声更接近你的脑袋。但除非你把脑袋探出去听，否则进气声都被排气声盖掉了。不过进气就在那里，不偏不倚。
它的驾驶感受在追求纯粹的道路上已经走火入魔。和现代的量产车比的话，只有Turbo S的刹车可以与RS的比肩：一块石头一样硬的踏板，轻轻动动脚趾就能刹出ABS。你也能获得所有车中回馈最丰富，最有生机的转向系统和颇为出乎意料的舒适乘驾感受。而在我们这次测试的5台911中，RS应该是开起来最像老式911的车了——你必须努力控制不让重心太过离开车头，时刻关注沉重的车尾，学习如何应用这车与生俱来的抓地力。
而且这车只有两个轮子来承受它458牛米的峰值扭矩，而且那两个轮子都只穿着米其林Pilot Sport Cup 2而不是光头胎，再加上贪婪的人性，让RS有时感觉有点神经质。它会甩尾会刺激你逗你开心，而这些它的兄弟们都不会。你在赛道上狠狠开上一圈的整体感受会极虐，让你感觉你达成了一项成就，完成了一件不得了的事情。
好车能让你记住它。而伟大的车能让你爱上它。
这是保时捷将自己的历史名物武器化后的结果。作为一台在街上跑的工具，和基础的Carrera甚至更冷静的GT3相比，RS就是台有点妥协的赛车。作为一台刀片般锋利，能合法上路的赛车，它让更文静的GT3——或者918或者Cayman GT4或者任何其他现款能上路的911——看上去都是一副吊儿郎当的样子。RS是对一台专业严肃赛车的全方位复刻和美妙致敬。在你开上它之后你会重新调整自己。这并不是因为RS很快，虽然这点毋庸置疑，但其实是因为它很特别。——Sam Smith
保时捷 911 Turbo S
911 Turbo S看上去相当的纯良。如果你没注意到它可收起的扰流板或者标志性的Turbo进气口，很可能会把它误认为是Carrera S或者4S。内饰也很有欺骗性。皮革和碳纤维的诱人混搭表现出一种豪华的运动感，你会感觉这是个可以轻松一会的地方。
巡航在通勤时速下，Turbo S也表现得和其他优秀豪华跑车一样文明。很安静，很舒适，很安逸。它的转向系统和刹车系统都让人很有信心。这就是一台你能用来轻松愉快地上下班和长途旅行的车。
但同时，这也是一台在全油门时能够刹住地球自转的车。
驾驶Turbo S的时候，你会发现它的运转方式就像是随意更改物理定律。只需从Normal切换到Sport Plus就能体验到那种能让人彻底懵逼的超凡加速（2.5秒从0-96kmh，10.6秒跑完04尾速209kmh）和超凡抓地力（1.06g的横向加速度）。这车是如何保证在起步或者把自己弹到下个城市的过程中不翘头的？它是如何做到前一秒还很文静而下一秒就能难以置信地加速的？
这正是它的魅力所在。地球上没有第二台车能做到这点，而Turbo S就能在两种极端的驾驶风格中轻松转变。而对于最新代号991.2的911 Turbo S，保时捷在性能方面又更进一步，弄出了更多动力（580马力）和更多扭矩（750牛米）的同时还加上了更精细的底盘调教。这样车在变得更快性能更强的同时也更容易驾驶。一不小心，你就能快到视线模糊。
Turbo S能如此夸张地精神分裂的核心原因就是它能最大限度的应用抓地力。四驱系统当然起到了很重要的作用，不过保时捷的扭矩矢量分配系统和保时捷动态底盘控制系统将附着力和响应灵敏度提升到了新的高度。因为有扭矩矢量分配和后轮转向，Turbo S能无视速度，无畏地通过任何弯道。它甚至还有能随时自动调整自己的防倾杆，提供了更多的抓地力。
在三藩市北边的蜿蜒道路上，驾驶员不需要太过投入就能控制住Turbo S馈赠的过量速度。这车在飞驰的时候依旧希望你能参与，但同时也会原谅你的粗心。在雷鸣山赛道上，这台911终于撒开腿，和几乎为赛道而生的GT3 RS并驾齐驱。在这里，Turbo S就是一台纯超跑，在百分百的时间都能发挥百分百的动力和百分百的抓地力。
很少有车能真正算作是“日常超跑”，这是一个现在已经被用滥了的标签，但911 Turbo S完完全全的符合这个标准。能将近乎神迹的性能和日常的易用性完美结合的载体只能是911。它看似纯良，实则不然。——Kim Wolfkill
测试小记：PDK的起步控制功能让加速变得更容易。在Carrera S和Turbo S里，在发动机转速差不多到5000转离合才结合（在GT3 RS里，6700转之前离合都不会结合），然后电脑会完成余下的工作。你几乎无需动脑，就能无限重复做到令人头晕的加速。手动变速箱的Carrera起步时会被限制在4200转，所以它无法暴力地起步影响了加速时间。四轮转向带来的恐怖稳定性让圆盘极限能够轻松达到1.00g水平。
