自2017年10月开始，丰田官方宣布，由于受《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》影响，将正式停止向中国市场官方进口丰田86以及普瑞维亚3.5L车型。
停止进口的原因，就是中国CAFC企业平均油耗法规，也就是所谓的“咖啡法”。
需要注意的是，平行进口并不受“咖啡法”的约束，因此，“咖啡法”对平行进口其实是一个利好，至少目前如此。
● CAFC与“咖啡法”的由来
2013年，国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，该《办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。
其中，“企业平均燃料消耗量”即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption），其概念取自美国的CAFE（企业平均燃料经济性，Corporate Average Fuel Economy）。众所周知，CAFE这一缩写和英语中“咖啡厅”一词的拼写完全相同，“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走。咖啡法规最初于1975年在美国实施，它的出台其实是1973年第一次石油危机结束后的一种“觉醒”……考虑到中国CAFC与美国CAFE之间的共性，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》就成为了中国版“咖啡法规”。
根据国标GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中的表述，CAFC可以描述为“企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量”，它在一定程度上代表了车企生产/进口车辆的整体油耗水平。但需要注意的是，为了鼓励车企产销新能源产品，新能源车型与传统燃油车型在实际计算中的权重并不相同，下文我们将介绍其计算方法。
首先，我们把各家车企看作是一个班级里的同学。老师每年都会根据每位同学的个人情况为其设立个人目标成绩。学年末考试后，老师会在判卷后将每位同学获得的实际成绩与本学年的目标成绩相比较。在2016年，所有学生的实际成绩不得低于目标成绩的80%，2017年这一数字变为85%……直到2020年升至100%。也就是说，老师对于学生成绩与目标值的差距是逐年缩减的，与此同时，每位学生每年的目标成绩也在逐年提高。用这种办法，老师将会帮助整个班级实现成绩的提高。
下面，我们就来具体看一下CAFC这位老师计算学生年度实际成绩和年度目标成绩的详细算法吧。
● 车企的CAFC是如何计算的？
各家车企每年的CAFC实际值是这样算出来的
如果没有参数“Wi”（第i个车型对应的倍数），上述公式便可以简单描述为某车企生产或进口的全部车型的平均燃料消耗量。然而，为了促进车企更加注重新能源产品的研发与投放，CAFC公式引入了销量倍数“Wi”——根据车型动力系统形式与燃料消耗量的不同，各个车型对应的倍数Wi也各不相同：其中，纯电动车型和纯电续航里程达到50km以上的插电式混动车型，其“Wi”值在现阶段均可以取到最大值5，因此生产纯电动/插电式混动车型可以说是车企快速降低CAFC值的最佳捷径。关于倍数Wi在不同时间阶段的具体取值方法，详见下表；此外，企业乘用车车型燃料消耗量实际值“FCi”计算采用汽车燃料消耗量通告系统中车辆型号对应的综合工况燃料消耗量指标数据，也就是工信部油耗查询系统中的油耗数据。
- 倍数Wi的取值方法车型2016-2017年2018-2019年2020年纯电动乘用车532燃料电池乘用车532纯电动续航里程≥50km的插电式混合动力乘用车532燃料消耗量≤2.8L/100km的乘用车3.52.51.5其余车辆111
举个不太现实的例子：假设某车企共生产3款车型，车型A为纯电动车，2017年生产1万辆；车型B油耗为2.5L/100km，2017年生产2万辆；车型C为油耗为6.0L/100km，2017年生产3万辆。那么，这家车企2017年度的CAFC=（0*10000+2.5*20000+6*30000）/（10000*5+20000*3.5+30000*1）=1.53L/100km。
● CAFC法规如何限制车企？引入CAFC目标值概念
各家车企每年的CAFC目标是这样算出来的
上述公式展示的是车企平均燃料消耗量目标值（CAFC目标值）的计算方法，其可以理解为某企业生产或进口的全部车型总燃料消耗量除以车企当年的总生产量/进口量，其中总生产量/进口量不再引入针对新能源车型的优惠倍数，均为实际数值。而至于公式中涉及到的单一车型对应燃料消耗量目标值“Ti”，可以依据该车型的整备质量（单位为kg）按照下表“对号入座”查找。
- 乘用车燃油消耗量（第四阶段）目标值车型2016-2020年（第四阶段）目标值（L/100km）整备质量CM（kg）普通车辆（采用手动变速箱，且不具备三排座椅的乘用车）
特殊结构车辆
（采用非手动变速箱，或具有三排座椅的乘用车）
CM≤7504.34.5CM∈(750,865]4.34.5CM∈(865,980]4.34.5CM∈(980,1090]4.54.7CM∈(1090,1205]4.74.9CM∈(1205,1320]4.95.1CM∈(1320,1430]5.15.3CM∈(1430,1540]5.35.5CM∈(1540,1660]5.55.7CM∈(1660,1770]5.75.9CM∈(1770,1880]5.96.1CM∈(1880,2000]6.26.4CM∈(2000,2110]6.46.6CM∈(2110,2280]6.66.8CM∈(2280,2510]77.2CM＞25107.37.5
按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量目标值为5.0L/100km。当然，平均“5个油”无法一蹴而就，因此政策也为车企们给出了缓冲期，即在2016-2020年期间，各企业的实际CAFC与其目标CAFC值的比值上限将由134%逐步降低至100%。也就是说，企业的实际CAFC值在2016年最多可以超过目标CAFC值34%，2017年可以超限28%，并逐年递减，详见下表：
- 2016-2020年：实际CAFC值与目标CAFC值比值上限年度比值上限2016年134%2017年128%2018年120%2019年110%2020年及以后100%
小结：
通过上述两个公式和相关的规定，我们可以了解到，车企的平均油耗水平经受着三个限制的交叉制约。一方面，每家车企的年度平均油耗目标值在随着每款车型自身的目标值逐年降低；一方面，每家车企的年度平均油耗实际值与目标值之间的差距也在逐年收窄，2020年起，车企的平均油耗实际值将不得高于目标值；第三方面，CAFC实际值公式对于新能源车辆的优惠待遇（即产量/进口量倍数）也在逐年降低。
● 如何惩罚未达标车企？六项惩处或限制措施
在2015年4月7日工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》当中，明确了六项惩处或限制措施：
1、对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里（注：此为2015年CAFC目标值）的乘用车企业，将进行公开通报。
——通报批评不达标企业
2、对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。
——不达标企业旗下燃料消耗量高于目标值的新车停止申报
3、新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交企业平均燃料消耗量计划，不能达标需进行方案调整。上年度不达标企业的项目暂不办理。
——叫停不达标企业的产能扩容投资
4、对平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等将加强监管。
——对于不达标企业加强监管力度
5、燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。
——将相关标准纳入新车3C认证规则（预防意义大于惩罚意义）
6、各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求，按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。
——不达标企业递交改善计划承诺书、不达标车型停产/限产
随着“deadline”的逐渐逼近，CAFC对于车企们的影响也在逐步凸显。虽然此次丰田86/斯巴鲁BRZ车型停止进口不能完全归咎于CAFC（其中还涉及到销量小、单车利润/总利润低的情况），但此事的确将“蛰伏”了四年多的CAFC法规拉出了水面。实际上，CAFC早已在潜移默化中让车企们做出了许多或许无奈的让步，例如停产高油耗且利润低的车型（首当其冲便是性能车）、更多应用小排量涡轮增压发动机、研发生产纯电动/插电式混动产品等。而对于消费者而言，我们的购车可选范围无疑也遭到了收窄。
● 砍掉高油耗/低利润车型（例：一汽丰田兰德酷路泽）
2016年12月，一汽丰田长春工厂东工厂正式关闭，其也标志着国产兰德酷路泽车型的正式停产。根据工信部油耗查询系统公布的数据，兰德酷路泽4.0L车型的综合油耗为13.3-13.6L/100km，4.6L车型的综合油耗为14.6-14.7L/100km，因此，这款大排量硬派SUV无疑成为了拖累一汽丰田CAFC值的一大“阻碍”。此外，2016年1-11月期间国产兰德酷路泽仅售出约700辆，较低的利润也令国产兰德酷路泽更难被保住。因此，国产兰德酷路泽首当其冲，成为了一汽丰田最先“砍掉”的车型。
● 利用合资自主品牌推出新能源产品（例：广汽三菱祺智PHEV）
『广汽三菱祺智PHEV』
在刚刚闭幕的2017上海车展上，广汽三菱发布了旗下全新合资自主品牌祺智的首款车型——祺智PHEV。在看到祺智PHEV实车时，大多数网友肯定一眼就发现了这款新车与传祺GS4(配置|询价)车型有着千丝万缕的联系。的确，祺智PHEV是传祺GS4 PHEV的姊妹车型，二者悬挂的车标也同为广汽乘用车的品牌LOGO。而除外观进行了小幅度调整外，祺智PHEV的内饰和动力系统均与传祺GS4 PHEV相同。因此在我们看来，祺智PHEV推出的最大意义便是拉低广汽三菱的CAFC实际值，毕竟这款插电混动车型的纯电动续航里程有58km（参考第一页内容可知，在2016-2017年阶段，纯电续航大于50km的插电混动车型即可按照5倍产量计入CAFC实际值公式的分母）。
● 小排量涡轮增压化，布局纯电动、插电式混动（例：福特、丰田、本田）
小排量涡轮增压化已经不再是新闻，自2009年搭载1.4TSI发动机的第6代高尔夫在华投产上市以来，国内市场便掀起了小排量涡轮增压的热潮。无论是中国品牌还是德、美、日、法、韩系品牌，绝大多数拥有发动机研发能力的汽车厂家都在致力于涡轮增压发动机的研发和推广。当然，也有一部分厂商还在苦心钻研令自然吸气发动机油耗水平进一步降低的新技术，如丰田及马自达等。
不过，传统汽油机技术虽然仍在不断进取，但其油耗水平的降低速度有限，目前的技术条件下还难以使得传统汽油机实现2.8L/100km以下的油耗值（参考第一页可知，2016-2017年阶段，2.8L/100km以下的车辆按3.5倍产量/进口量计入CAFC公式分母）。因此相比之下，当下拉低CAFC实际值最快速的办法还是积极布局新能源产品线。去年，丰田便宣布将于2018年在华投产卡罗拉及雷凌的插电式混动版本。
『蒙迪欧Energi』
今年上海车展前夕，福特公布了中国电气化战略，其将首先在华推出蒙迪欧Energi插电式混动版（纯电动续航50km，2018年上半年投产上市）以及全新纯电动小型SUV（五年内投产）。与此同时，福特C-MAX Energi插电式混动版车型也已经在华低调开售。
本届上海车展媒体日当天，近年来积极推进国产混合动力车型的本田在正式发布国产全新CR-V锐·混动车型的同时，也宣布了其将在2018年在华投放一款中国专属纯电动产品的决定。而在2018年后，本田还将在华投放更多插电式混动产品。
可以看到，各大车企们的新能源计划已经铺天盖地，从战略层面来看可以说是对未来趋势的把握；而从另一个角度来看，拉低CAFC实际值也是这些动作的重要目的之一。
● 放弃高性能车引入或限量销售
高性能车和跑车为追求更佳极致的动态表现，会较多采用轻量化设计并配备动力更加强劲的发动机。这些车型的整备质量较小，但油耗相对较高，对照第一页中的乘用车燃油消耗量（第四阶段）目标值表格，我们可以看到车型的油耗目标值与整备质量基本呈正比，因此这一规定对于性能车或跑车而言可以说非常不友好。不仅如此，由于性能车和跑车的销量较小，整体利润回报无法与主销车型相比较，因此这些车型也成为了最容易遭到CAFC制度“伤害”的对象。
☆ 斯巴鲁WRX STi：引入过程一波三折，最终依然无缘中国市场
斯巴鲁目前在国内销售的车型不多，包括斯巴鲁XV、傲虎、森林人、力狮及BRZ五款，五款车型的排量集中在2.0-2.5升之间。虽然凭借现有车型较佳的油耗表现，斯巴鲁达成了2016年度CAFC目标值，但未来如果没有新能源产品“护航”的话，斯巴鲁恐怕会在不久后面临CAFC不达标的情况。
『此前曝光的中规版WRX STi车型册封面』
现款斯巴鲁WRX STi最初于2014年在海外发布，三年来，国内无数的STi粉丝望眼欲穿，期盼着这款车型能够尽快以官方形式引入。此前，斯巴鲁曾将WRX STi车型带到国内车展进行展示，并宣布将进口该车到国内市场销售，我们也曾曝光过这款车型的中规版车型手册。然而截至目前，斯巴鲁依然没能实现诺言。随着CAFC目标值的逐年收紧，恐怕斯巴鲁WRX STi也很难再有被引入的机会了。
☆ 本田新思域(配置|询价)TYPE R：厂家坦言受到CAFC限制
今年4月24日，本田宣布旗下新思域TYPE R量产版车型以7分43秒80的成绩在德国著名的纽伯格林北环赛道创下了量产前驱车的圈速新记录。而对于这款车型的引入，本田中国本部长水野泰秀表示本田内部确实有在讨论导入这款车型到中国市场销售，但水野先生也坦言，由于受到本文“主角”CAFC法规的限制，新思域TYPE R车型的引入还需要一点时间。
☆ 马自达MX-5 RF：无法达标第四阶段目标值，但依然决定引入
马自达MX-5是一款在世界范围内都颇有名气的敞篷跑车，自1989年诞生以来，已经历经了四代更迭。其中，第三代MX-5硬顶敞篷版曾由官方引入国内，但由于价格较高（29.98万），因此其并没能在国内市场复制海外的销量成绩。2015年诞生的第四代MX-5一经推出便获得了海外媒体的一致好评，这款车也凭借着出色的可玩性获得了非常高的人气，不过迟迟没有引入国内市场也令国内粉丝们感到失望。好在，马自达在今年4月份开幕的2017上海车展上正式对外宣布：MX-5 RF将由一汽马自达渠道引进国内市场销售，届时引入的车型基本可以确定将是自动挡版本。
『马自达英国官网截图』
在马自达英国官网，我们针对同等配置（Sport Nav/2.0L 6MT）的MX-5软顶敞篷版和RF硬顶敞篷版车型进行了对比，可以看到二者的整备质量分别为1075kg与1120kg，另外2.0L 6AT版本的MX-5 RF整备质量则达到了1145kg，为全车系中最重的车型版本。参考上文中关于燃油消耗量目标值的规定，MX-5不具有三排座椅，其手动挡车型将被划分为“普通车辆”，而自动挡车型将被划分为“特殊结构车辆”，由此我们得到了MX-5对应的第四阶段燃油消耗量目标值，请见下表：
- MX-5对应的第四阶段燃油消耗量目标值动力总成软顶敞篷版RF硬顶敞篷版2.0L 6MT4.5L/100km4.7L/100km2.0L 6AT4.7L/100km4.9L/100km
看到这里，想必您就会明白姗姗来迟的第四代MX-5为何将是RF硬顶敞篷+6AT版本了。然而即便如此，参考马自达英国官网公布的数据来看，2.0L 6AT的MX-5 RF车型综合油耗“高达”7.2L/100km，在4.9L/100km的目标值面前依然是不达标的。所以说，能够决定引入MX-5车型，马自达已经是做出“牺牲”了的。
● 何以解忧？官方平行进口。（以通用旗下品牌为主）
『雪佛兰索罗德（Silverado）』
今年2月，雪佛兰索罗德（Silverado）和库罗德（Colorado）两款纯正美系皮卡正式入华；随后在4月19日开幕的上海车展上，凯迪拉克又为国内消费者带来了旗下的全尺寸大型SUV——凯雷德ESCALADE ESV铂金版，指导价格为148.80万元。在CAFC面前，为什么通用能够如此任性地引入这么多大排量美系V8车型呢？答案是：这几款车型均是通过官方平行进口的渠道引入，而平行进口车截至目前还没有受到CAFC的约束。未来，科尔维特、科迈罗SS等美系大排量跑车也有望以官方平行进口的形式引入，并通过雪佛兰官方经销商网络销售。
全文总结：
可见，车企们为了应对CAFC法规，可以说是使出了浑身解数。其中，有的车企忍痛割爱，在国内市场砍掉了“拖后腿”的高油耗产品；有的车企放眼新能源，致力于电动车、插电式混动车的布局；有的车企在消费者求购呼声中选择了放弃引入高油耗车型自保；而有的车企却冒着CAFC实际值不达标的风险“强行”规划了小众跑车的引进计划。
随着CAFC相关政策约束的逐渐收紧，未来也许会有越来越多的燃油车离我们而去，不管是硬派越野车还是高性能车、跑车，它们之中的大部分都在逐渐与新能源这一主流发展趋势渐行渐远。或许有一天，我们全都开上了加速“傻快”、提供各种便捷的车联网服务，甚至支持SAE Level 5级别全自动驾驶的电动车，但是内燃机给我们带来的乐趣，恐怕是那些只会发出高频噪音的四轮电池永远也给不了的。
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