就像标题所说的那样，随着最后一台大众甲壳虫驶下墨西哥生产线，这款神车终于正式停产了。
此前大众宣布甲壳虫车系即将终结的时候，各种媒体缅怀的视频和文章早已漫天飞舞。
但如今真的到了寿终正寝这一刻，感觉所有一切几乎都是徒劳。因为该走的总要走，该留的总会留，事物的更替都有自然规律，不会以人的意志为转移。
然而，比起那些还在襁褓就被扼杀的车型，姗姗来迟却匆匆离去的汽车品牌，甲壳虫存在81年也算够本了。
虽然我不是一个真正意义上甲壳虫迷，但我也是车迷，我明白一款车即将入土时大家的心情。那种感受如同是儿时绝版的玩具被一不小心被丢进了垃圾桶。
不过，抛开情怀，在甲壳虫停产的背后，有一个事实不得不承认——有个性的老东西，的确真的有些跟不上脚步了。
定位、销量堪忧，惨遭抛弃
1938年诞生，历经81年，全球销售量超过2000万台，被评选为20世纪“最有影响力汽车”第四位。这些履历无论哪一条都是汽车界史诗级的存在。
可是，成绩并不代表一切。对于现在的甲壳虫而言，它的定位很尴尬。
说它是个性跑车吧，1.2T/1.4T+7速DSG变速箱，最大马力也不过150匹，分分钟都能输给思域。
说它是廉价的国民车吧，16.68万-22.98万的价格，再加上进口车后期高昂的保养费用，和性价比又搭不上边。
想来想去，唯一能够把甲壳虫塞进去的定位也只有三门个性小车了，和它相同定位的有宝马的MINI(配置|询价)以及奔驰Smart。
然而，对比另外两位，甲壳虫也没太多优势。先说MINI，MINI目前拥有车型还是比较多的，SUV、两厢轿车都有，它针对的客户群主要是那些追求个性的年轻消费者。
而Smart呢？它的优势在于车小，通勤方便，是很多有钱人的玩具。即便是后来推出的Forfour车型，车长也没有超过3.5米。
最关键的是，它们二者都是独立的品牌，而且都有豪华品牌的背书在。
反观甲壳虫，它要论灵活性它不如Smart，论品牌效应，大众光环再强还是和奔驰宝马差那么一点。
这样结合起来看，真正甲壳虫的用户只剩下这车狂热的死忠粉，以及崇尚颜值至上的消费者而已。
消费群体受限最直接的影响就是销量。2017年，它国内销量仅仅只有8000台。乍一看这个量还行啊，但是对比大众其他车型，这个量就杯水车薪了。
并且，相比起自身来说，甲壳虫的销量还是逐年在大幅度下降的。2014年9.1万辆， 2015年6.4万辆，2016年2.5万辆，2017年8000台，这个下滑速度既快速又稳定。
当然，也有人会说一些不走量的车型也可以继续生产被当做图腾嘛，没必要停产啊。可问题是，汽车厂商是要赚钱的，再好的情怀和底蕴在现实面前也是不堪一击的，
况且以大众管理层务实的性格来说，也不会去做这种理想主义者才会做的事情，这从之前辉腾、尚酷的停产就可以看出。
所以说到底，定位不准，销量偏差，再加上大众一心向钱看，是甲壳虫停产的主因。
无法转变为电动车
电动车是未来的趋势，这已经是众所周知了。大众也此前也宣布，在未来10年内会推出超过70款电动车型。
而这些电动车当中有超过40%的车型将会用上大众的MEB平台，这个MEB平台又是基于大众MQB平台进化而来的。
换句话说，大众目前旗下的车型未来想要新能源化必须使用MQB平台，现在连全新一代的POLO PLUS(配置|询价)都用上了MQB，可甲壳虫还在使用PQ35平台，这就意味着它基本和未来的电动化是无缘了。
而本来甲壳虫销量就低，给它升级到MQB平台，成本上就非常得不偿失了，就这样，甲壳虫失去了最后一丝希望，被宣判死刑。
未来是否会复活
打不打脸先不讨论，车企打脸也不是一次两次了。未来甲壳虫能不能复活的关键，其实不在甲壳虫本身，也不在于大众，而是在于各位。
就像BRZ一样，当初退市的时候很多人谁都想到不到它如如今会再度复活，这主要还是车迷们的功劳。
BRZ的离开给斯巴鲁招了太多黑，也让很多车迷心灰意冷，这对于车企来说是无法接受的。BRZ的回归也是为了抚慰这部分人。
所以，甲壳虫也是一样的道理，能否死而复生看就看各位的喜欢程度、勇气，以及信念了……
