C-NCAP（New Car Assessment Program，中国新车评价规程）的高频出现，让不少车迷习以为常以其测试数据断定一款车的安全系数高低与否。
仔细观察后发现，参与碰撞测试的车型基本满载而归、纷获好评，各厂商像小学生夺得奖状般急忙炫耀，霎时间带“C-NCAP五星”的产品宣传铺天盖地。
教授认为，C-NCAP存在问题主要如下：
1. 测试车辆选用标准未能统一。据官方表示：“测试会优先选取销售比例较大的车型，若无法确认，再选用标准配置或入门版车型”。
2. 安全配置功高盖主。高配车型往往具备丰富安全配置，厂商自然会投机取巧将高配车型送往测试现场，加装一身昂贵选装配置，车身材料、车身结构设计、吸能装置等被喧宾夺主。
3.未坚持自购车辆，多为厂商送测车（收取测试费用，典型客户关系），对测试结果公平性持保留意见。由此及彼，送测车型可能存在与上市车型配置水平不同步的现象，对消费者知情权构成威胁。
总的来说，C-NCAP是自负盈亏的商业机构，未曾公开收入来源，作个大胆猜想，这会否是检测机构与厂商间的富人游戏？不得而知也不敢想象。
而E-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会官方网站）近来将碰撞速度有所上调，还加入行人保护测试。果不其然，获五星评级的车型数量较往年骤降。为此，要想提升公信力，提高测试门槛势在必行。
如此说来，偌大汽车圈要找一个客观、严苛、适用性广的汽车安全测试机构就如此之难？非也非也。IIHS（美国公路安全保险协会）表示不服。
美国IIHS碰撞测试是全球众多安全碰撞测试中最为严苛的一员，通过不断增加、更新碰撞测试项目，还原车辆发生事故后的真实情况，为消费者提供可靠的新车碰撞安全指数。正是如此，才让各大厂商忌讳三分，更关注新车安全性能，对汽车行业发展起到积极影响。
举个栗子，IIHS引入25%重叠刚性壁障碰撞项目后，让不少豪车纷纷落马，奔驰、奥迪、雷克萨斯等一众豪车悉数在列，仅获“Poor”结果。单从这点而言，IIHS便走在E-NCAP前面，更别说小弟C-NCAP。
在IIHS 2017年顶级安全评价榜单中，三款合资紧凑型SUV纷获“优+”最高评价，教授为你逐一介绍。
三菱在外观设计、产品营销方面大下苦功，辅以诚意满满的售价，欧蓝德收获喜人销量。最为人称道的莫过于2018款欧蓝德配备电子手刹，过去粗枝大叶的内饰装配亦有望得到改进。注意，此四驱非彼四驱，想体验三菱看家超选四驱找帕杰罗去吧。
动辄两三万的优惠力度，让售价不高的奇骏更受热捧。宽敞的空间、可靠的品质，众人所爱。7座热潮能否在紧凑型SUV市场走红？对于紧凑型SUV而言，7座是刚需抑或伪命题、噱头？你别管，像存款，可以不用但不能没有。
相比旧款，荣放RAV4激进的设计语言俨然一“C-HR MAX”,换汤不换药的改款背后依旧是熟悉的2.0L+CVT、2.5L+6AT动力组合，无7座布局可选在奇骏、欧蓝德面前相形见绌，幸好出众的空间表现、低油耗以及良好的客户口碑为其加分不少。
碰撞速度过低、加分项目太多、测试项目不足，是目前C-NCAP最大软肋。
认清差距、踏实追赶，用更高标准要求自己、苛己律人，出来的测试数据才更具说服力、权威性，为消费者提供更切实有效的购车意见。
