品牌向上之路
要么直接推出高端产品
要么重新创立一个高端子品牌
而大众选择的是前者
自02年诞生以来，途锐历经十六载岁月洗礼，已然在市场中站稳脚跟。初见途锐时，我和爸爸都对它大气的外观倍加欣赏，但更为惊叹的还得是其售价。高达70多万的价格可不是一般人所能承受得起，而且在多数人眼中，大众的汽车顶多就值三十多万。然而，大众高管偏偏不信邪。
这么多年来，虽然途锐的销量一直不温不火，但产品力绝对是同价位前列。在60万到90万这个价格区间，虽然也有不少中大型SUV可选，但多数都是豪华品牌，像X5，Q7和GLE的起售价均比途锐高出10万元左右。
由于MDX采用了油电混动技术，所以上表所显示的其实是系统综合功率和扭矩。虽然MDX的功率略胜途锐，但扭矩表现则远远不如，况且MDX目前的终端优惠较少。
XC90的优惠幅度尽管能有10万块左右，但还是要略逊于途锐。再说，XC90那副2.0T机器拉动车身是没有问题，可是在运转的细腻度上却是不如途锐的3.0T V6来得令人愉悦。
1月的牡丹江镜泊湖到处都是白茫茫一片，而大众进口汽车公司则选择在此地举行冰雪试驾来为自17年6月开始的途锐15周年庆祝活动画上句号。此番活动虽然仓促，但教授还是很好地体验一下途锐的性能。
第一个项目是绕桩和直线加速与刹停。在绕桩的时候，途锐的车身姿态控制得不错，重心转移速度快，不容易出现推头现象，底盘足够扎实，ESP的介入柔和。后来关闭了ESP再绕一圈，不用多说，肯定是稍微给大点油门就容易失控。
直线加速的时候，虽然这次试驾使用了钉胎，但是全油门起步还是容易令轮胎失去抓地力。途锐的全时四驱系统还是蛮给力的，奈何轮胎抓不住地，再强也没用。途锐的中央差速器使用的是托森差速器，反应迅速，前后桥间的动力能在25：75到75：25间来回切换。
途锐的初段刹车颇为灵敏，一点就有，跟车时尤其需要良好的脚力控制功夫。全力刹车时，途锐的刹车力来得线性且后段的力度充足，能给人不错的信心。
第二个项目俗称绕“狗骨”即在两个大圈间漂移，但不是绕“8”字那种，整个过程都锁在S2挡来进行，途锐搭载的是3.0T V6机械增压发动机，最大功率235kw，峰值扭矩达到440牛米，动力输出非常线性，跟自吸差不多。
第三个项目是一条小小的赛道试驾，对转向是颇大的考验。途锐用的是电动助力转向，转向力度轻巧，反应颇快。但是指向性稍微差了一点，电子味有点浓。
最后一个项目则是穿越一片男人最爱的小树林，尽管道路较窄，但对途锐而言并无太大的难度。中间也会遇到一些交叉轴的情况，途锐也能迅速对打滑车轮进行制动，而将动力输出到有附着力的车轮上。
其实，这段野路更多考验的是途锐的底盘质感。前后双叉臂的悬架结构，除最低配车型外均有空气悬架，整段野路我都是将模式调整到COMFORT舒适模式。尽管有的坑会比较大，但途锐的底盘足够厚实，颠簸过滤得不错，不过车身的晃动还是有些大。
通过一轮冰雪试驾下来，结合终端优惠，途锐无愧是这个级别最具性价比的选择。之所以销量不温不火，更多是品牌附加值的问题。毕竟在这个价位中，有很多开出去倍有面的豪华SUV可选，而途锐更适合那些低调有内涵的成功人士。
这一代途锐已经快要进入产品末期了，在晚宴时，大众进口汽车总经理施锐德先生也亲口和我们说了中国市场对于他们来说很重要，因此新一代途锐会于今年在中国全球首发上市，我们就好好期待吧。
