国人“大即是美”的普遍审美以及对空间实用性的变态需求，让主打驾控乐趣的两厢轿跑行情受冷，国人对三厢轿车的追逐偏爱，让“小钢炮”们的在华生存空间一再压缩。一款郁郁不得志的两厢运动轿车意欲为己正名，教授一试究竟。
如你所见，主题很明确——运动。熏黑网状进气格栅、嚣扬跋扈的运动包围套件、悬浮式车顶、低扁平比运动轮胎、喷红刹车卡钳、双排气布局、红蓝撞色设计，无不在映衬威朗(配置|询价)GS显赫的运动版身份，此等外观定必能俘获大批年轻消费群体，不折不扣的改装好胚子。
用表里不一来形容威朗GS再贴切不过，张狂的外表，却有颗佛系的心。169Ps、250N·m扭矩推动轻盈的1.3吨车重，动力只能说是刚刚够用，油门踩多了容易失望那种，这与通用自家制的七速干式双离合变速箱脱不开关系，典型的波箱拖引擎后腿。
全油门状态下，可感知的涡轮迟滞与拖沓的降挡速度让其运动属性大打折扣。整整一秒的油门迟滞，难以跟驾驶者预期出于同步状态。当然，这些属性要是放在一辆同价位的家用车上，相信没人会执着于此，怪就怪威朗GS外观实在是太拉风动感了。
所幸涡轮介入后，动力输出持续、线性，给教授一种恰到好处的加速感，会给你持续有力、绵密的加速感，易于掌控。调至SPORT模式后，油门变得敏感、换挡时机延迟，引擎开始放开嗓子嗷嗷叫吼，无奈动力上限摆在那，有心无力。
需要指出的是，换挡拨片试用体验一般，拨动手指下发指令，变速箱换挡反应却总是慢一拍，注意是一拍，不止半拍，颇有鸡肋的意味，倒不如用这成本给我加装倒车影像和副驾驶座电动调节。
鲜为人知的是，得益于早期通用集团与德国欧宝的深度合作关系，威朗GS有幸与欧宝小钢炮Astra同平台（Delta II）打造。换而言之，威朗GS的原型车就是欧宝雅特OPC运动套件版车型，也是英朗XT的继任车型，而在英国销售的Astra还会挂上沃克斯豪尔的怪兽griffin徽标。
差点忘了，2017年初通用集团将旗下子品牌欧宝/沃克斯豪尔以22亿欧元出售给法国PSA集团，此举有望助PSA撼动雷诺、大众在欧洲市场的领导地位，一同拭目以待。
书归正传，与同价位强调驾控乐趣的车型不同，威朗GS没有将动态重点放在动力总成，转而在操控层面深耕细作。威朗GS得以沿用欧宝Astra OPC的前麦弗逊独立悬挂、后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬挂的底盘组合，在扭力梁的基础上加入两根平衡杆，通过一个点间接连接。
瓦特连杆的引入旨在克制后桥在受力时的横向运动，滚动中心高度可调，保证车尾循迹性。车辆转弯时，离心力通过瓦特连杆更好地平衡两侧车轮，让内侧车轮获得更佳贴地性。这一点，教授在一次又一次的急速攻弯、快速变道时深有体会。
感受着全油门下悉数释放的扭矩，让人全身心投入其中，精准的转向助教授酣畅淋漓地攻克每一个弯角，悬挂滤震在舒适性和动感间找到韧性平衡，方向稳定性、底盘贴服感如班卓琴弦一样紧致，越开越能发现欧系车扎实沉着的态度。
