在我国，汽车电动化进行得如火如荼，政府的政策与传统能源车的限行限号让不少持币代购的用户将目光投向新能源领域，选择拥抱电动车。不过，由于充电基础设备设施的掣肘，仍有大部分的消费者对电动车持观望的态度。
据大数据显示，目前国内的新能源车数量已经突破200万，但基础充电设施只有不到100万个，而悬殊的数量差距既拉低了新能源车的发展速度，也影响了新能源车主的日常出行与信心。
国内充电基础设施充电桩乱象
1. 充电桩的数量与使用率不匹配
目前，国内拥有基础充电桩大概80万个，但充电桩的分散化与不合理的使用使得大量的充电桩处于闲置。据市场研究数据显示，现在市面上的充电桩使用率不到30%，而空闲率在70%以上。
2. 充电桩功率低，充电时间长
充电桩通常分为快充与慢充两种，慢充功率通常只有几千瓦，而快充功率能够去到几十千瓦乃至上百千瓦，功率大充电速度快。不过，国内现有快充桩功率并不大，普遍都是70-100kW，充电速度慢，等待时间长。
3. 特定的充电桩桩位容易被占
现在的充电桩通常都会配有专门的充电位，但是现在乱停车现象非常严重，有很多传统能源车经常随意停放霸占专门的充电车位，影响其它有需要充电的车辆进行充电。
由此及彼，现在电动车行业的发展还不算太成熟，给电动车加电也不像给燃油车加油那么简单、方便，充电问题始终是阻碍新能源车行业上升发展的一个屏障。
因此，解决新能源车充电难、充电慢的问题，是众多新能源车企以及政府的首要任务。而对于这点，特斯拉所推出的超级充电站既是解决充电问题的最佳途径，也是推动电动车行业发展的基础。
到现在为止，特斯拉已经在全球各地建立超级充电站1533座，超级充电桩近1.4万个，后续特斯拉超级充电桩数量还将继续翻倍，达到2.3万个，充电服务范围可辐射至90%-95%的特斯拉用户。而在今年的5月份，特斯拉还官宣发布消息称在今年的年底会将第三代V3超级充电桩引入国内市场。
V3充电桩进入国内市场有哪些困境
特斯拉V3进入国内市场，虽然能够照顾到95%以上用户的充电需求，也能够迅速解决电动车用户充电难的问题，但是特斯拉V3超级充电桩进入国内市场必然也会面临不同的问题。
1.充电标准不同，直流快充难以兼容
在不同的国家或者地区，所用的电流电压标准会有所不同。比如说香港、新加坡的电压通常是110V，而大陆地区的电压通常是220V，因此，充电设备与被充电设备设施的充电接口都会有所不同，这也是为什么特斯拉充电接口不兼容的特点饱受消费者诟病。
当然，为解决充电接口的兼容性，特斯拉做了不少的功课，2017年10月，特斯拉正式对中国国内的产品及充电服务设施进行升级，适配“新国标”充电标准，以此迎合中国市场。
不过，若特斯拉V3超级充电桩的充电接口与现有V2充电桩不同，意味着对充电接口就需要重新进行适配处理，而且由于充电功率的飙升，对国内现有的特斯拉车型的电池BMS管理系统也要进行相应的升级处理。
2.充电功率飙升，电站选址要求更严格
一般来说，电动车充电站的电流电压都会比较大，对电网的负荷承载能力要求也比较苛刻。因此，在选址落建时都会考虑离变压站比较近的地方，尤其是像特斯拉这种对输出功率极高的超级充电站，选址的时候是能离变压站多近就靠多近，而普通的充电站因为输出电流、功率小的原因，选址就相对比较随意，没那么讲究。
此次特斯拉推出的V3超级充电桩，充电功率飙升，对超级充电站的落建附近的变压站规模要求也会呈几何数上升。而落建选址受限，V3超级充电桩的普及必然就会受到掣肘，而超充站的不均匀分布也就会导致特斯拉用户的出行范围受限。
3.充电效率提升，自燃率可能飙升
不可否认，特斯拉V3超级充电桩250kW的快充功率在很大程度上解决特斯拉车主“充电焦虑”，但超过充电速度面纱下的“危险”也是不容忽视的，要知道，因为快充而引起电动车自燃的事例并不在少数。
快充速度虽然够快，但快充会造成电池内部的电子快速移动，并且发生电化学反应，电池的热量很有可能过高，长期如此在无形中增加自燃或者是爆炸的危险。还有，虽然现在的大多数车企都给电动车电池配上热管理系统，但与慢充的涓涓细流相比，可发生自燃或者爆炸的危险系数依然还是比较高。
诚然，充电时间偏长已经是影响电动车发展的三大掣肘之一，如果给电动车充电能像给燃油车加油那么迅速，那么电动车必然能真正实现由政策驱动转向市场驱动，而快充无疑能够迅速消除电动车充电慢这个痛点。
不过，快充能够彻底解决电动车充电慢这个痛点固然是件好事，但作为车企、充电桩供应商以及相关机构也应当明白如何避免快充带来附加安全隐患也是亟待解决的问题。
