矢量是什么？中学物理管有大小、有方向的量都叫矢量；生物学里的分子运动也叫矢量；战斗机屁股上那个灵活偏转的喷口也叫矢量；就连PS作图时下载的图片也能叫矢量。写到这，感觉整个世界都可以是矢量的，只要你定义的出来！那么扭矩矢量分配跟汽车搭配在一起会发生什么？它又如何一步一步走下汽车赛事的神坛，走进民用市场的，今天，我们就扒一扒扭矩矢量分配！
先说说这项技术的本源，任何高精尖的技术都是一步一步下放到民用领域的，就汽车而言，扭矩矢量分配技术最先应用于不断追求速度极限的赛车运动上，在出色的悬挂调校、电子辅助程序以及限滑装置之外，这套系统能够从发动机的扭矩输出层面再次给予车辆更高的稳定性以及操控性。就好像安全装备分为主动安全和被动安全一样，扭矩矢量分配属于主动的那一类。
那么良好的稳定性和操控性体现在哪？那绝对是充满乐趣的赛道或者是传说的十八连发卡弯，甭管是老司机还是职业车手，在每一次攻弯时除了精准的走线之外，还有脚下频繁的油门、刹车动作，让车子既不推头、也不转向过度的完成每一个弯道。然而这些驾驶技术对于汽车小白来说，简直就是天方夜谭。
但是没关系，扭矩矢量分配技术在这里可以很好替你扮演好“老司机”这个角色，它也会像电子车身稳定程序那样做出了刹车的动作，但更多的是通过对扭矩的分配来提高弯道中对内、外侧车轮的控制，这个过程是完全不需要你参与进来的，但是你会有两个感知，一是感觉车头的确向着你期望的方向前进，二是方向盘打的角度没有那么大了。
至于我为什么说，扭矩矢量分配没有那么神，下面来看这个简单到不行的原理。我们知道，当车辆转弯时，会发生侧倾现象。侧倾是怎么来的?首先，车子转弯会产生离心力，其次车辆的前轴和后轴都会有一个滚动中心，由于前轮要负责转向，因此前轴的滚动中心比后轴要低，前、后滚动中心的连接线也就是这辆车的滚动中心轴（这是虚拟的，不用趴车底下找），那么车辆重心和滚动中心轴之间的距离乘以离心力就得出了这辆车的横向力矩，也就是转弯时车子侧倾的原因。
发生侧倾的同时，车辆的内外车轮所提供的支撑力是完全不同，显然是外侧车轮大于内侧车轮的。扭矩矢量分配要做的是什么？降低外侧车轮的扭矩输出，提升内侧车轮的扭矩输出，它既不不让你花费大量人力物力去减小那个力臂（重心和滚动中心间的距离），也不需要增加避振支撑。相对于给车子加入更为复杂的限滑差速器和多片式离合器来说，这套扭矩矢量分配系统算得上是省事又省钱的了。
前不久，马自达推出的GVC加速度矢量控制，它实际的用途还是减少侧倾，因此从对这项技术的命名来看，它很容易让人产生一个误解，这个加速度也就是G，中学物理课本上的，而不是指车子的加速能力。它所有优化的也是四轮对地面的压力，跟我上面说的支撑力属于中学物理课上的力与反作用力，算是一码事。操控方面的提升绝对是显而易见的，但也没有那么神奇。
话说回来，这套系统就没有弊端么？并不是。尽管这项技术带来了非常多的优点，但它同样有着一定风险。就好比当你在4S店要购买一辆配有此项技术的车型，销售小哥会将这一亮点大夸特夸，什么操控好、极限高等等词汇。于是身为小白的你信了，买回家，使劲儿去体验所谓的极限。然而车辆一旦在这个探索极限的过程中失控怎么办呢?这个隐形的“老司机”显然是无能为力的，身为小白的你自然也救不回失控的车子。当然，这种情况仅适用真的把这项技术当做神器的消费者。
这时，你再回过头来看看那些曾经专属运动性能车上的扭矩矢量分配，就会觉得，这并不是这么狂拽酷炫吊炸天的新鲜东西，无论是装配到何种驱动形式的车型上，它的大致功用都是如此。其实关于这套系统还可以讲很多相关联的技术，不过对大部分人来说，了解到这个层面就足够用了。
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