汽车圈闹的沸沸扬扬的“长城宝马”事件，以双方各自的一纸“说明”暂时尘埃落定，无论“坦诚程度”如何，但MINI的国产目前来看却是板上钉钉。
十一长假后，当人们还沉浸在玩乐的氛围时，一则“长城宝马合资选址”的消息震惊了整个汽车圈，在经过“被爆料”、“试图否认、保持沉默”、“公开声明”的传统套路之后，双方合资的愿望袒露无疑。
在汽车头条App发起的本周话题《“三问”长城宝马》系列报道中，第一篇上线的文章已经试着从“魏建军到底想要啥？”的视角，探讨了长城与宝马联姻背后，汽车“强人”魏建军和他执掌的长城汽车，究竟在企业中长期发展过程中还受制于哪些“短板”和未被满足的条件，得出了长城不缺钱、不缺资源，缺的是品牌向上的信用背书的结论。
而在第二篇上线的“合资能带来什么？”从纯生意的角度，以合作的另一方宝马的口吻探讨了长城能够拿出什么让对方受益、让合资项目落地并可持续运营的关键性资源，得出了表面上的双积分需求是“远水解不了近渴，宝马实际想要的是一个新的合资名额“开辟第二战场”的结论。
如果将长城宝马放在江淮大众开启的这波合资潮背景下审视，那么很容易就得出双方在发展新能源的大帽子下藏着各自的小心。将这个问题进行放大，我们不得不发起疑问，我们发展新能源还要走老路组建合资公司吗？
发展新能源应对双积分的“紧急集合”？
长城宝马被视为“江淮大众”模式下的又一典型案例。去年，江淮-大众首开先河，大众利用国家对新能源合资车企可不受“一家外资公司最多只能与两家本土企业合资“限制的政策红利，成立了在华第三家合资公司。
随后，福特与众泰也借着发展新能源的名义，成立了新的合资公司；雷诺-日产联盟与东风汽车也成立了易捷特新能源汽车有限公司，这被业内视为“第二波合资潮”。
有分析认为，第二波合资潮的兴起源于两个方面，一是外资企业看到中国新能源市场已经成熟，想要大举进入；二是为了应对当下急迫的双积分政策。
受益于国家“弯道超车”战略规划，在资金、政策等方面的持续投入，中国的新能源市场近几年发展迅速，过去5年来从1.2万辆猛增41倍至去年的50.7万辆，根据预测，今年我国新能源汽车销量有望超过70万辆。
正是看到中国新能源产业的前景，国外巨头纷纷发布“激进”的在华发展新能源计划，比如大众表示将在未来两三年内推出15款全新的国产电动汽车；到2020年，计划销售40万辆新能源汽车，2025年之前提供150万辆新能源汽车。通用则在未来五年内在中国市场推出至少10款新能源车型。
加之“双积分”政策落地，摆在众多合资车企面前的则是新能源积分严重不足的问题，为了“应急”并将决胜新能源市场的风险降到最低，寻求新能源成规模的企业合作，成为了当前的一个较好的选择。
警惕新合资是“挂羊头卖狗肉”
一切似乎顺利成章，但发展新能源的大帽子底下，长城宝马都暗含小心思。就像《“三问”长城宝马》第二篇所表述的那样，暂且不论双方是否能够成行，双方合作的基础在哪里？从两份声明中能够得出的共同点是，宝马对MINI品牌有强烈的愿望进行国产。抛开相关政策而言，长城旗下哈弗和WEY所拥有的百万量级市场资源比不多见，强大市场基础，不仅让其国产MINI收益可观，也为其在华符合相关政策提供助力。
按照常理，宝马在华只有华晨一家合资公司，可以成立另外一家合资公司。但今年6月份，发改委发布“原则上将不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车项目”的政策，那么合资公司是否如此前猜测的“长城代工的MINI车型或仅为纯电动版车型”？
从长城的声明中可以看出，或许并不是如此，双方研究的方向也包括传统动力的汽车。始作俑者，江淮大众的双方高层在前段时间接受媒体采访时也称，并不排除生产传统动力汽车，一度还有未经证实的消息称，大众有意将“西亚特”品牌国产（包括传统动力），但被发改委驳回。
这不得不产生这样的怀疑：这一波合资的背后，是否是外资巨头趁着国家发展新能源政策的松动，“虚晃一枪”，明面上发展新能源，实质在谋求成立新合资公司。
因为过去几十年的合资经历让它们吃够了甜头：政策的倾向、政府关系的低风险、本地人主动帮开拓的市场、高额的利润等等。
问题的关键是，我们还需要在发展新能源的关键时期，像30年前那样，穿老鞋走旧路，以所谓的市场换技术吗？抛开国家大力发展新能源就是为了“弯道超车”的大战略不表，过去30年的合资也并没有换来技术。
事实上，本土的企业在新能源方面有了大量的技术储备，以“最不积极”的长城为例，它不但在硬件方面有耗资巨大、设备齐全的新能源实验室，其称“目前已具备纯电动及混合动力汽车的系统集成自主设计能力，动力电池集成设计能力。电池、电机和减速箱等核心零部件”，今年的法兰克福车展上更是展示了WEY品牌的准量产插电混动车型P8和XEV概念车。可以说长城既有应对双积分的“合资公司”，也有决胜未来的储备和动作。
