GS8/GA8/GM8，这个被广汽传祺称为“3·8战略”的产品矩阵，显然是有备而来的。
这是一个让强迫症看了都会感觉很舒服的车型组合，中央三个字母的差异，分别代表轿车、SUV以及MPV三大细分车型，而在具体定位上，它们三个同样分别在细分市场中攻破了自主车型20万元的天花板。更值得一提的是，自它们问世以来，已经有无数人将上述车型与合资车型进行一番较量。
去年，广汽传祺GS8(配置|询价)年销量突破10万台；而在今年6月，传祺GM8同样创造了月销四千台的业绩。不得不说，传祺的“3·8战略”可以算得上是初获成功。
虽然在此之前，我们早已见惯了网络上对其单一车型的产品报道，但真正把他们三个在同一时间集结起来，似乎还是第一次。而更令我感到意外的是，这并不是一次常规的试驾活动。
俗语云“术业有专攻”，针对不同车型的不同特征，传祺显然发挥了“对自己狠一点”的精神，为它们三兄弟设下了不小的障碍。
先说说这三款车的共通之处，它们全部搭载了传祺第二代320T发动机，GS8和GM8可输出的最大功率均为148kW，峰值扭矩320Nm；而在GA8上，动力参数有所削减，最大功率为145kW，峰值扭矩为300Nm。而在传动系统上，三款车均匹配了来自爱信的6速手自一体变速器。
从基本素质上来看，三款车型的动力匹配都达到了同级别中上游的水平，而这，也为三款车型奠定了良好的基础。至于具体表现如何，我们稍后再对其一一进行分析。
不过随着又一波SUV热潮袭来，近些日子，GS8的声势似乎有所减弱，但这也并不妨碍我们依旧对其保持高度关注。而在今天，传祺为GS8设下的关卡，全部都和“越野”有关。
想来也不足为奇，7座SUV的最大特质，无疑是带着一家老小跋山涉水追寻自由，其中，车辆的通过能力必然是考核体系中不可缺少的重要部分。但鉴于GS8仍然不是硬派越野车的“血脉”，因此在评判其具体表现时，我们有必要在心中树立一个衡量的尺度，若是通过障碍时不会显得狼狈不堪，那便可证明至少在通过性能上，GS8是个合格的产品。
摆在GS8面前的共有四个越野障碍，分别是侧坡、滑轮组、阶梯路和双边桥，分别考验了GS8在越野方面的不同能力。
侧坡是考验车身强度，以及车辆稳定性的一个障碍，当GS8的整个车身在侧坡上停留时，可以看到车辆的左右两侧，并没有因为重力分力的不均，导致悬挂塌陷或者车辆失控的情形发生。
滑轮组是四驱SUV以及越野车型经常遇到的测试障碍。通常而言，由于差速器的结构问题，倘若一个车轮失去附着力（悬空或打滑），传动系统分配的动力都会从这个车轮流失，造成动力“短路”。而这，也是四驱车型在结构设计中最看重的一点。
为解决四驱车型这一“痛点”，多数城市SUV都会采用“电子差速锁”（注意不是电控差速锁）对打滑车轮进行制动，变相为失控车轮施加额外的附着力，让动力向真正有附着力的车轮一侧流淌，从而帮助车辆脱困。
而其中的看点，莫过于四驱系统的介入速度，与驱动力是否能以最优方案合理分配，以保证车辆在短时间内顺利通过障碍。换言之，失控车轮打滑迹象越不明显，车辆通过障碍时间越短，就证明四驱系统功能越强大。
当然，本次现场的体验装置，最多支持车辆两组车轮限于打滑状态，但总体感觉GS8仍有不少的实力储备，照这样看来，GS8同样很有可能通过三组滑轮组的更大考验。
讲真，城市SUV很少会面临阶梯路的考验，但经过这个装置的测验，我们可以大致了解到车辆的通过性能（包含接近角、离去角等），以及悬架系统针对于大幅度颠簸时对舒适性的保障。
与此同时，悬架系统的匹配也不会让车辆发生左摇右摆的情况，如此程度的阶梯路，显然没有试探到GS8的极限。
双边桥可以看做是对上述三种越野障碍的汇总，而从图中也可以明显看出，这个错综复杂的越野路障也让GS8经受着极大的考验。
接近角、离去角、四驱系统、悬挂行程、车身强度，无论哪一项成为短板，GS8都难以顺利通过这次考验。但根据其表现看来，GS8还是最大程度发挥了SUV的综合优势。虽不敢说不费吹灰之力，但整个过程却还是相当流畅，几乎没有表现出明显的疲态。
总结一下，“越野”虽不是城市SUV必备的属性，但GS8依然表现出了符合自身价位的表现。至于它的公路性能，本次体验并没有涉及到，但至少可以证明，作为一台承载一家人游山玩水的出行工具，GS8至少是一个合格的选择。
不得不承认，GA8在这个组合当中，可以算是声量最小的一个车型了。当然，这并不是说它自身的表现有多么不堪。因为在轿车市场情绪明显不如SUV市场高涨的时候，GA8又偏偏定位于C级较车。虽然这种做法于自主品牌中十分标新立异，但不得不承认，在这个细分市场中，自主品牌还的确没有完全攻破这道坚固的壁垒。
因此，在我眼中，GA8算是一台彻头彻尾的“冷门车”。而在本次体验中，传祺专门为GA8设立了一个体验操控的小型赛道，这无疑是冷门中的冷门。
诚然，GA8的动力表现不可谓有多么澎湃。虽然账面数据看起来不错，但与“高性能”一词还隔着不可逾越的鸿沟。不过实际体验下来，我可以负责任地说，GA8的实际加速表现并不羸弱，完全可以满足日常的使用需求。
真正给我惊喜的是刹车和转向系统，车辆在全力制动时，ABS系统介入得足够及时，制动距离也被控制在一个很“精致”的范围内，制动过程线性而均匀，能为驾驶者提供充足的信心。
GA8的转向指向精准而线性，沉稳的转向阻尼匹配同样是驾驶者信心的保障。若说美中不足的地方，就是方向盘的回正力过小，在快速绕桩时需要进行较大幅度的人为干预。但总体上，GA8的转向表现依然可以妥妥地拿到“好评”。
我想对于购买它的目标用户来说，舒适才是他们追求的第一属性。而在通过减速带时，GA8的确能很好地过滤掉这种大幅度的颠簸。
不过在高速转向时，GA8的侧倾程度仍然有些大，但好在其匹配的避震系统，能很好地抑制住车身多余的回摆，不会像传统的“美系大船”一样，始终带给人们忽忽悠悠的感觉。
综合看来，虽然对于一台自主车型而言，GA8的市场定位显得有些“冷门”，但我们也不可否认，GA8仍是一台称职的C级轿车。
且不说它具有多么丰富的配置，单说悬架与空间表现，我们就足以看出其侧重于“豪华”的特质。至于动力和转向，我们不妨将其看做GA8带给我们“并不浮夸”的额外惊喜。
于我个人而言，GM8倒是本次活动中最感兴趣的一台车。究其原因，MPV仍是一个没有被完全打通的细分市场。此外，我们常见的自主MPV车型，仍在以“类面包车”的面貌涌现。像这样能与主流合资MPV“直接对话”的车型，实属少见。
自GM8出现在人们视线中，无论从命名、尺寸还是价格上，人们难免将它与别克GL8(配置|询价)进行一番对比，这与GS8和汉兰达(配置|询价)的对抗并无二致。
很长一段时间内，别克GL8被看做7人出行的最好选择。可见，GM8面临的挑战要比GS8大得多。与轿车、SUV不同，MPV的侧重点明显在于空间、舒适性与豪华氛围的营造。
先说整体，GM8的内饰不可谓不豪华，从边边角角的用料到中控台的设计布局，都能看出设计师花费了不少心思，对制造成本也没有过于吝啬。如果用一句话总结，单从GM8的内饰看来，这是一台足以令人心动的车。
而如果单看第二排座椅，GM8恐怕要令人心跳加速了。厂家一直宣称，GM8的第二排座椅能提供头等舱的享受。因为它不仅具备与头等舱相似的电动腿托，而且更具备三个等级的座椅通风与加热，甚至按摩都带有三种不同的方式。除此之外，后排两个独立的车载娱乐系统也支持多种功能，甚至包括32色的车内氛围灯调节。
若是第一排座椅如此配置倒还好办，但相比之下第二排座椅尺寸更加宽大，也更加沉重，真正手动调节起来难免要花费一般周折。更何况，在使用腿托半躺时，根本无法对座椅进行手动前后调节。
但即便如此，如果说第二排座椅不够舒适，那一定是假话。不过车辆开起来之后，用户真正体验到的舒适性，又是另外一件事了。
虽然GM8配备了前麦弗逊，后多连杆的四轮独立悬架，但坐在第二排宽大柔软的座椅上，还是能感受到从路面传递上来的，连续不间断的细碎跳动。
这种情形对舒适性的影响，无疑是不可忽略的。如果说静态下后排的舒适程度能打95分，那么在行驶状态下，后排的综合舒适程度便会下降到80分上下。不过需要注意的是，此前，GL8同样曾经出现过这种状况，直到新一代GL8上市，悬架对细碎颠簸的处理才得到了一定改善，但仍然无法做到完美。
可以理解，传祺GM8的确不算完美，但至少我们可以看出，它几乎是自主品牌中，唯一可以与合资主流MPV抗衡的车型。至少，从双侧电动滑门以及面积可观的全景天窗上，我们可以看到GM8对车内7人的满满诚意。
经过一天的“另类”体验，我们不难看出，广汽传祺“3·8”组合如此定价的原因。虽然由于场地与规则的限制，我们并没有将每款车型进行详细的综合体验，更无法找全它们在实际使用环境下的优劣，但这并不妨碍我判断，它们是性格最迥异，特点最鲜明的“自主三叉戟”。
然而我们都知道，在汽车市场越来越细化，竞争愈发激烈，各企业产品矩阵愈发完善之际，广汽传祺的“3·8”组合迟早会面临新产品的挑战，而且这一天的到来也并不会太过久远。至于它们能否长时间守擂成功，还要看广汽传祺如何让他们无限接近于“完美”。
