- 文丨小饭桌新媒体记者 李小白 -
从PPT造车到概念车，新造车势力或将进入量产时代。不管是蔚来还是威马、小鹏，2018年将成为新造车势力们产品集中地落地的开始。
大洋彼岸，国内新造车势力们的“精神领袖”马斯克正陷入一场新的危机之中。
5月3日，特斯拉发布了第一季财报。第一季度净亏损7.85亿美元的业绩，使得随后召开的管理层会议氛围并不那么友善。
面对分析师对有关特斯拉烧钱效率、Model3的生产等问题的提问，马斯克直接斥责许多问题“愚蠢”、“无聊”。
这种推诿敷衍的行为自然引起了许多媒体以及资本市场的反感。受此影响，特斯拉股价下跌幅度一度超过7%。
会议之外，现金流危机以及产能瓶颈正在让这家硅谷明星公司承受着越来越多的质疑，甚至有华尔街人士发出特斯拉将在未来3-6月倒闭的预言。
在造车的道路上，有“硅谷钢铁侠”之称的马斯克尚显左支右绌，国内新造车势力的境遇可想而知。从游侠汽车开始，互联网造车一度被打上PPT造车的标签。
刚刚过去的北京车展上，出尽了风头的新造车势力们依然没有逃脱外界的质疑。“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”吉利控股集团董事长李书福毫不客气的说道。
李书福的言论也并非毫无道理，这些以“颠覆者”身份出现的新造车势力尚面临诸多困境，短期内恐怕很难实现对传统车企的超越。
资金压力不容忽视
2003年成立，2010年在纳斯达克上市，世人眼中的特斯拉无疑是伟大的。“它把全世界的汽车行业带入了电动时代。”贾跃亭曾这样说过。
2014年11月，马斯克宣布特斯拉所有专利免费开放。就在当月，李斌的蔚来汽车也悄然成立，腾讯、京东、顺为、高瓴资本等互联网巨头和知名投资机构直接注资5亿美元支持蔚来的发展。
彼时的贾跃亭，不顾乐视的四次跌停，一个月后，对外公开他的造车“SEE计划”，并称“造车是足够伟大的事，即使把我们拖垮了，也要做”。
一语成谶，为梦想窒息的贾跃亭还是把乐视带向了万丈深渊，面对残局，那个曾敢叫日月换新天的孙宏斌也无能为力。
可即便如此，新能源汽车却被越来越多创业者的视为流着奶和蜜的地方。据不完全统计，国内造车新势力已经突破300家。
有业内人士认为，现在的这些新造车势力能活下去两三家就已经很不错了，摆在他们面前第一道难关的便是资金压力。
众所周知，造车是一件前期投入成本极高的事情。有业务人士曾透露，一个初始产能15万辆的汽车厂，基础的固定资产投资，最起码也需要15亿-30亿元，加上研发费用、市场推广费用，至少也要消耗上百亿的资金。
蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，这一数字已经获得业内共识。
小鹏汽车董事长何小鹏表达过类似的观点，“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”。
截至目前，市场上还没有一家造车新势力达到200亿元的融资额度。蔚来汽车在经过5轮融资后，融资规模高达140亿元，成为造车新势力融资之最；威马汽车总融资额约130亿人民币；小鹏汽车总融资额约53.03亿人民币。
经纬中国创始合伙人张颖曾发文指出，市场不缺资金，但资金会源源不断地聚拢在头部公司。机会似乎注定是只属于少数人的。
为应对可能出现的资金压力，越来越多的新造车势力希望登陆资本市场。
有消息显示，蔚来汽车已经聘请了相关投行机构，为其年内即将赴美上市做准备，计划融资高达20亿美元。
威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌曾对媒体表示：“公司内部有IPO时间表，但是当下最关键的任务在于把产品做好。”
然而，对新造车势力来说，上市是一把双刃剑。虽然IPO可以缓解资金压力，但在没有拿出足够优秀的产品之前，将自己置于透明状态之下，很可能会面对各方面的质疑，就像如今处在漩涡中的特斯拉一样。
绕不开的生产资质
要想在国内合法造车，生产资质始终是一道绕不开的关卡。
根据现有的政策，获得传统车辆生产资质的企业无需另行申请新能源汽车生产资质，这对传统车企自然是一利好消息。
新造车势力就不同了，依据相关规定，新建的新能源车企当由发改委核准，只有拿到发改委批准的生产资质才被允许建立新能源汽车生产工厂。
问题的关键是，从2017年6月起，相关部门就已经暂停了纯电动乘用车资质的审批，已经过去将近一年的时间，还没有恢复的迹象。
在时间阀门关闭之前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源等16家企业拿到了新能源汽车的生产资质。
其中，新造车势力有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源等。
然而，拿到发改委的生产资质只是万里长征的第一步。要想真正投入生产并上市销售，还需通过工信部的考核。
目前，只有云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车等6家企业拿到了工信部的生产资质。
因此，许多新造车势力就采取了 “迂回战术”。如蔚来、小鹏、车和家分别选择江淮、海马、华晨代工，威马汽车则通过控股中顺汽车控股有限公司获得资质。
虽然对新造车势力来说，选择代工模式不仅可以节约前期的投入成本，缓解资金压力，而且还可以解决造车过程中最为关键的供应链问题。
可问题的核心之处在于，与市场上拥有造车资质的车企达成合作并非易事，代工模式不仅会受制于人，而且很难真正保证产品质量。
独立汽车咨询顾问张翔对小饭桌表示，由于新造车势力上处于起步阶段，与代工厂的合作会分走一大部分的利润；另一方面，由于合作方多为中小车企，生产工艺相对落后，设计上难免会被打折扣。
据不完全统计数据显示，目前还有近200家企业在排队等待审批，希望跨过“资质”这个门槛，只不过，留给他们的或是漫长的等待。
在张翔看来，现阶段互联网造车公司太多，可却没有一家实现量产的公司，短期内，生产资质的审核不可能重启。
要超越传统车企？
汽车行业具有产业链长、资金密集、技术密集等特点。只有脚踏实地的长期持续的投入，才能在汽车工业上走出一条路来。
从20世纪50年代起，中国汽车工业已经走过了将近七十年的发展历程，可与国外汽车工业相比，依然存在很大的差距。
成立时间不超过四年的新造车势力就能实现对传统车企的超越吗？
在今年的北京车展上，传统车企负责人组团参观新造车势力成为本届车展最大的亮点之一。在某种程度上，这也显示出传统车企对新造车势力的重视。
可就在参观之后，传统车企管理者却纷纷向新造车势力开炮。除李书福外，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋甚至直言：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”
一位关注造车新势力的投资人在今年北京车展上集中研究了造车新势力的车型产品也表达了失望之情。
“大多都是车型造型吸引眼球、车内搭载大屏以及新能源技术这三种的组合，但从内饰到系统到互联都离不开特斯拉的影子，多少让人有些失望。”他说道。
实际上，现阶段大多数造车新势力都以智能化和网联化作为最大的卖点，可缺乏长期的行业积累以及深入的研发，并没有在技术上实现真正的突破。
传统车企自然不也会坐以待毙，凭借长期的技术积累以及供应链优势，这些车企已经开始奔向网联化和智能化的康庄大道。
吉利毅然以巨资入股戴姆勒，也是寄希望于在新能源和更多的技术层面与戴姆勒联手迎战未来的淘汰赛；长安汽车也提出将围绕“智能化”和“新能源”，打造全新汽车生态圈。
未来，究竟谁会是这场战役的赢家还很难说。可毫无疑问，对产品即将落地的新造车势力来说，2018年注定将会迎来生死大考。毕竟能打动人心的，只有足够优秀的产品。
