文/徐凯文
2000年以前，父母那一辈人在购车时只会考虑老三样——桑塔纳、捷达、富康。而进入千禧年之后，一大批先富裕起来的人会把目光锁定在雅阁(配置|询价)、天籁(配置|询价)、凯美瑞(配置|询价)“日系三杰”。不过，了解天籁的朋友肯定知道，从出道那天开始它就以良好的舒适性著称，直到今天的第七代天籁，它依然是一部“移动的大沙发”。
当然，除了舒适之外，天籁的发动机也极为出色，老款车型在搭载V6 2.5L自然吸气发动机时，出色的平顺性曾帮助它领先雅阁、凯美瑞半个身位。不过，在上一代车型取消6缸发动机后，天籁和竞品的优势慢慢缩小，甚至有被反超的趋势。而就在凯美瑞和雅阁相继完成换代后，第七代天籁压轴出场，更出色的产品力或许能找到自己的“第二春”。
事实上，在第七代天籁上那台2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机是一大看点。对于一款发动机来说，压缩比越低，意味着它的共振越小，动力表现就更为优秀，像奔驰A45 AMG的压缩比为8.6：1。反之，压缩比越高的发动机动力不是强项，但燃用经济性会非常出色，丰田普锐斯的压缩比13：1，工信部油耗低至百公里4.3L，VC-TURBO可变压缩比发动机能在8：1—14：1的压缩比中自由切换这让它脱颖而出，因为它兼顾了高效动力输出以及燃油经济性。
其实，日产为了可比压缩比发动机花费20余年。在1996年，日产就为可变压缩比发动机申请了专利，后来经过研发、耐久性测试、缩小发动机体积后，最终实现批量生产，这也是全球范围内第一款量产的可变压缩比发动机。
而为了能最大程度体验这台发动机的动力性能，这个周末，我们来到北京的中汽联赛车场。在正式体验各个科目前，我们先“小试牛刀”的来了个蝴蝶桩测试。老实讲，蝴蝶桩对车辆的考验还是很大的，我们要快速的在9个桩桶之间完成穿梭、大角度掉头等动作，而且，官方要求我们在55秒内完成测试，这对于大多数驾驶者来说是个考验。
比赛开始，我们需要在中间桩桶完成一个快速向右掉头，在我松油、猛打方向盘时，第七代天籁快速做出反应，值得称赞的是，在快速打方向且轮胎发生“尖叫声”后，车身并没有发生多余的晃动，出色的底盘调校让驾驶变得很有乐趣。掉头过后，我们需要完成快速绕桩，此时悬架表现的韧劲儿十足，虽然初段有些软，但在压缩到底前，它能提供较强的支撑力，这种高级的调校方式是目前消费者喜爱的，因为日常行驶时，悬架初段较软的设定能吸收多余的震动，而后段较硬的悬架能在激励驾驶时提供良好的支撑。
最终，我在走错一个桩桶的情况下，以50秒的成绩完成测试。而进入场地后，我们首先测试的是百公里加速和中后段提速的表现。松开刹车大脚踩油门后，起步阶段前轮稍稍有些打滑，当轮胎恢复抓地力后，强烈的推背感把我紧紧的“按”在座椅靠背上。最终，我的百公里加速时间定格为6.2秒，这个成绩已经可以比肩BMW 330i。
而在中段加速体验环节，我在80km/h时踩下地板油后，车辆会做出较快的反应，在时速达到150km/h时，你不会觉得有动力储备不足的感觉。不过，由于赛道直线长度的问题，在进入弯道前，我们必须重刹，而第七代天籁的脚感非常线性，这也是上一代车型以及其他日系车型难以比拟的。
在体验过激烈驾驶后，我们来到智能体验区，目的是为了测试ProPILOT智动控制辅助驾驶系统。第七代天籁拥有5个广角摄像头及前后11个雷达探测器，能全方位监测车辆。当我把车辆停好，按下方向盘右侧的全速段智能巡航系统按钮，车辆在静止情况下便可开启该功能，而当前车起步并加速后，测试车能快速识别前车动态并能完成加速、制动功能，非常智能。
最后我们体验了多条减速带组成的颠簸路面，这可是第七代天籁的拿手好戏。在经过连续震动时，车身并没有发生多余的跳动，而更难能可贵的是，即便在快速通过多条减速带时，车身虽然有较大的震动，但几乎传递不到座椅上，坐在“沙发”上的我们依旧能得到良好的舒适度，这是一般B级车难以比拟的。
写在最后：
经过一天的场地体验，第七代天籁给我留下最深的印象是——全面。上一代车型稍弱的动力输出问题被现在的VC-TURBO可变压缩比发动机解决，而良好的舒适性始终不变。总的来说，第七代天籁的表现让它找到了“第二春”，现在的它依旧是开起来爽快、坐起来舒适的B级车。
