或许最近最为话题的车就是这台荣威i6了，一方面铺天盖地的媒体声音让消费者几乎被荣威i6的外观内饰动力底盘NVH解析淹没，而另一方面，2月底上市的i6也确实赶着开年的天时和上汽集团这个最大的地利，如此说来，这部车想不成功都难了？
0.25Cd可能是荣威i6最大，也或许是投入最多的一项工程的来的结果。一小时2万5千块的风动测试，在荣威i6身上足足用了120多个小时，而一套价值百万的后视镜模具，也因为风洞测试中1毫米的误差而作废重来。除了感叹上汽集团的财大气粗，猫哥确实也对这部看上去是上汽不计成本的作品有着一探究竟的想法。
荣威i6在风阻系数中达到的0.25Cd，在全部的量产车型中位列第六在他前面的有奔驰CLA(0.22Cd)，全新宝马5系(0.22Cd)，新奥迪A4L(0.23Cd)，特斯拉Model S(0.24Cd)以及新普锐斯(0.24Cd)，横向比较来看，无疑与荣威i6同台的这些车型，售价至少他的3倍以上，而这些车企，无疑也并不是头一次在风阻上下功夫研发，由此说来，上汽对于荣威i6在空气动力学方面下的功夫，确实要远远超过同级。
我们大多知道一个浅显的道理，当车速到达一定程度的时候，空气阻力将会成为车辆行驶中最大的阻力，而进行量化的话，在汽车车速达到100km/h时，汽车60%的动力都是用来克服空气阻力的，也就是说，空气阻力越小，车辆的油耗，高速行驶时的动力损耗才能越小。
简单来说，荣威i6的外观设计师应该和工程师不会成为好朋友，因为打造一台合乎空气动力学的汽车其实并不难，大体分为两步——把圆的尽可能的削尖了，把麻的尽可能整平了。前者符合空气动力学中气体切分，而后者则更合乎气体粘附这一概念。但很显然作为外观设计师来说，尽可能多的棱角会让整车看起来更立体，有课件，而较为的钣金工艺又可以给整车剩下更多的成本。给予出发点的不同，作为荣威i6的设计师和工程师，据说可没少打架。
作为中国最成功的车企，上汽集团很显然在荣威i6上有些不计成本的研发，从NVH工程到风洞测试，从高级的钣金加工到细节处的贴心设计，都体现了荣威i6在研发和生产上的投入。但上汽真的甘心做“亏本儿”买卖吗？很显然答案是否定 ，通过在i6车型上的实践，在纯电动版本i6上，以及后续车型的空气动力开发上都有着不小的帮助。或许这才是上汽的真正目标。
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