起亚于台湾地区市场总代理也导入了品牌首款全新 GT 轿跑车系斯汀格，其选于大鹏湾国际赛车场发表，并且举办媒体试乘会。本次我们所试驾的是高阶的 3.3 GT AWD 版本，底盘动力都有媲美欧系豪华车水平，但是轮胎却是最大的败笔。
本次森那美起亚共安排了 3 个关卡，包括连续绕锥、湿地转弯、直线加速，利用这 3 个关卡来体验斯汀格的优异操控。不过......原厂配胎却限制了一切。
本次森那美起亚共安排了 3 个关卡，包括连续绕锥、湿地转弯、直线加速，利用这 3 个关卡来体验斯汀格的优异操控。
韩系美型四门轿跑
斯汀格是起亚从 2011 年就开始酝酿的新车，其在 2011 年就先于法兰克福车展带来 GT Concept 概念车，在 2014 年的北美车展舞台上，起亚 则展示了性能指标更为浓厚的 GT4斯汀格概念车，一直到 2017 年北美车展，这款酝酿了 6 年的全新作品，终于正式亮相。
斯汀格的外观造型上，车头自然是在品牌识别的 Tiger Nose 虎鼻水箱护罩轮廓下，采用了高耸腰线设计，引擎盖上与前叶子钣后缘也设计有气孔，再加上燻黑的 LED 头灯设计，呈现出大量的运动气息。
斯汀格的外观造型上，在品牌识别的 Tiger Nose 虎鼻水箱护罩轮廓下，采用了高耸腰线设计，斜背式造型完整的呈现其 GT 轿跑的感受。
车侧的部分则是配备 19 吋铝圈、以及镀铬照后镜外盖，车门更是采用无窗框设计，而斜背式车顶线条向后看去，尾灯设计呼应了头灯造型，双边四出排气管与分流器的设计，藉此塑造出更为浓郁的四门轿跑形象。
头尾灯造型互相呼应，燻黑的 LED 头灯设计，呈现出大量的运动气息。
极度运动化的内装感受
车内空间的部分，受惠于长 4,830 mm、宽 1,870 mm、高 1,400 mm、轴距 2,905 mm 的车格大小，让车内很自然地拥有相当宽敞的空间。不过整体设计上，前方整体设计利用宽广的中船设计，提供类似战斗机的座舱感受，附换档拨片的平底式真皮多功跑车方向盘采用电动四向可调配置。仪表板则是在双环传统仪表的中央，纳入大型全彩显示屏，里面整合 G 值感应、单圈速度与油温等行车信息。
前方整体设计利用宽广的中船设计，提供类似战斗机的座舱感受。
中控台上方安置的 8 吋触控荧幕可支援 Carplay 以及 Android Auto 手机连结功能，透过无线手机充电、双区恒温空调附后座出风口、电动玻璃天窗、Harman/Kardon 喇叭等配备，再加上拥有 12 向电调机能、并具备通风加热功能的 Nappa 真皮桶型跑车座椅，提供舒适的车室享受。
中控台上方安置的 8 吋触控荧幕可支援 Carplay 以及 Android Auto 手机连结功能。
前座是 12 向电调机能、并具备通风加热功能的 Nappa 真皮桶型跑车座椅，后座座椅也有加热功能。
在后座空间的部分，受惠于 2,905 mm 轴距提供足够的车内长度，当前座调整成笔者的标准座姿时，后座膝部空间轻松超过 2 个拳头，但是后脑杓的部分则因为轿跑车的造型，会直接轻轻碰到，另外头部侧面距离顶棚也相当近，都会有相当程度的压力。不过座垫长度充足能够完整支撑大腿，包覆性也相当不错。同时斯汀格也提供后座座椅加热功能、以及后座出风口，也都增加了斯汀格的后座舒适度。
后座膝部空间轻松超过 2 个拳头，但是后脑杓的部分则因为轿跑车的造型，会直接轻轻碰到，另外头部侧面距离顶棚也相当近。
至于在后厢空间的部分，其标准容量有 406 公升，透过 6/4 分离后座倾倒，可拥有最大 1,114 公升的置物能力。
后厢空间的部分，其标准容量有 406 公升。
连续绕锥：轮胎先跪了
这次森那美起亚所安排的试驾，是利用大鹏湾场内的 3 个区块，分别设置关卡体验斯汀格3.3 GT AWD 的性能，并且安排了新加坡籍教练与台湾知名拉力车手林沅浒等人，来示范并且协助试驾。不过在第 1 个连续绕锥关卡中，轮胎就先跪下去了。
在第 1 个连续绕锥关卡中，轮胎就先跪下去了。
有上过驾训课程的，对于连续绕锥绝对不会陌生，本次所安排的是间隔 25 公尺的高速绕锥，并且延伸至大鹏湾的 3 号弯内，其主要是体验车辆悬吊稳定性与灵活度。没想到还没体验出底盘性能，原厂配胎 Continental ContiSportContact 5，就先撑不住斯汀格这辆空车总重高达 1,878 公斤、加上驾驶与教练总共约 2 吨多的重量，胎壁直接折下去了。
折胎的后果，当然是车头指向性的丧失，这大幅地限制了斯汀格的性能，不过扣除掉轮胎问题，其实可以感受到这辆轴距近 3 米的轿跑车，仍然有着不错的底盘刚性，笔者还是能清楚感受到 4 颗轮胎的状态，利用速度控制，来轻松绕过这些角锥。而 AWD 四轮传动系统也有所辅助，在教练的指引下，笔者甚至可以不用靠着油门收放来连续变向，可以直接整路含着油门通过每个角椎。
在教练的指引下，笔者甚至可以不用靠着油门收放来连续变向，可以直接整路含着油门通过每个角椎。
湿地转弯：稳定的车尾，不过还是受限轮胎表现
第 2 个关卡则是在 11 号弯、12 号弯的部分来进行，工作人员将这两个弯利用洒水车制造出短暂的溼地条件，来体验斯汀格的稳定性。不过败笔仍然还是轮胎。前轮配上 225/40-R19、后轮 255/35-R19 的搭配，让斯汀格拥有非常稳定的车尾，不过在四轮传动系统的分配下，其实并不会有太夸张的转向不足，甚至利用荷重转移的方式，甚至还有办法做出长时间的甩尾动作。然而轮胎仍然是胎壁先跪了下去，这样的转向不足感就更加明显了。
轮胎仍然是胎壁先跪了下去，这样的转向不足感就更加明显了。
利用荷重转移的方式，甚至还有办法做出长时间的甩尾动作。
直线加速：这动力真不是盖的
最后一个体验项目，则是在主直线进行的直线加速体验。这颗 3.3 升 V6 双涡轮动力，可输出 370 匹最大马力及 52 公斤米最大扭力，搭配 8 速手自一体变速箱，原厂数据从静止加速到时速 100 公里仅需 4.9 秒。在这项体验中，媒体们连续不间段的弹射起步下，再加上副驾还有乘坐教练，自然是无法达到原厂数据的标准。但是实际仍有 6 秒初的能力。
最后一个体验项目，则是在主直线进行的直线加速体验。
原厂在这个体验中，还安排了一辆宝马640i 这款级距相近的车来一起比较，斯汀格在这项目中仍然能略压 640i 一头，足以证明其动力确实相当强劲。
利用这个测试的同时，笔者也顺便测试全力刹车的感受。3.3 GT AWD 车款的刹车系统配置 Brembo 刹车卡钳与加大通风碟，确实有着相当充足的刹车力道，但是在 2 吨多的总车重下，前段仍略有疲软的感受，要让重心确实转移后，才能够完全发挥其刹车能力。
在 2 吨多的总车重下，前段仍略有疲软的感受，要让重心确实转移后，才能够完全发挥其刹车能力。
整体而言，就起亚原厂对于斯汀格车系的设定，只要投射到 BMW 产品性能编成就会更为清楚，斯汀格车身尺码刚好落在 4 Series Gran Coupe 与 6 Series Gran Coupe 之间，而就动力性能战力来看，2.0T GT-Line 正面抗衡 430i 与 630i，旗舰的 3.3T GT 更直接压制 440i 与 640i ，展现挑战德系豪华品牌在主力性能轿跑的企图心。
虽然平心而论，斯汀格在产品设定并未锁定更高一阶的 M4 与 M6 等高性能车级距，因此若以 M Power 等级产品，来要求它能够有非常灵敏的转向或是好的操控，则显得是强人所难的事情，不过这样的动力与外观内装设计，确实可以感受到起亚的进化。
而笔者一直抱怨的原厂配胎，若就日常实际用车，需要兼顾舒适性、节能、静肃、磨耗与运动的均衡表现，选择 CSC5 作为原厂配胎仍有其合理性，不过车辆放到赛道上所比拚的，理所当然是极严苛的动态试炼，若是要求斯汀格能完整发挥操控功力，毫无疑问地，第一个要做的事情，就是要换上更强调性能的轮胎了。
当然，如果你是绝对的热血派，替自己的斯汀格换上一套性能胎，将会是值得优先考虑的投资。
若是要求操控表现，第一个要做的事情，就是要换上更强调性能的轮胎了。
另外，虽然原厂贴心的安排在大鹏湾进行体验，但是整体体验时间总共仅有约 5 分钟，很难完整体验出车辆的各项优缺点。或许移地到一般道路时，能够有不一样的评价。
虽然原厂贴心的安排在大鹏湾进行体验，但是整体体验时间总共仅有约 5 分钟，很难完整体验出车辆的各项优缺点。
由斯汀格当天在大鹏湾的表现，显然，Continental ContiSportContact 5，并不是那么适合赛道试驾的使用。
但从价位来看，CSC 5 亦属于高价的性能取向轮胎，选用 CSC 5 并不会造成在车厂成本方面特别考量的诱因。从小天的试驾心得，显然 Continental ContiSportContact 5，并不是那么适合赛道试驾的使用。
如果您真的想要开着斯汀格进行激烈操驾，那么，换条胎吧！
