之前马自达未来发展计划中提到了压燃式的汽油发动机，此次烽子将从易到难为大家进行解读。
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什么是压燃？
其实压燃并不是什么新颖的技术，而是普遍应用于目前柴油发动机的基础技术。
压燃，顾名思义为压缩点燃，发动机活塞在压缩缸内燃油混合气时，迫使燃油混合器升温。
当燃油混合气达到一定温度时，会发生燃烧从而带动活塞下移进行发动机的做功，这也是正常柴油机的部分工作过程。
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汽油机为何不能采用
压燃的点火方式？
这取决于汽油和柴油不同的特性，汽油的闪点较低，更易于引燃，因此汽油机都采用点火系统，通过火花塞点火使汽油混合气燃烧。
而柴油发动机的闪点较高，但得益于柴油机中的能量（碳原子数）较高，因此可采用高温空气压缩引燃的方式。
回到第二个问题：为什么现有汽油机不采用压燃呢？
从化学成分来看。汽油机的能量（碳原子数）相比于柴油机更少，燃点高，需要外界火源，因此压缩空气引燃的难度相较于柴油机更大。
汽油分子更小，易挥发更易于雾化，燃烧速度更快，反应过程迅猛，无法使用高压缩比，容易产生爆震现象；柴油只靠压缩产生能量，没有类似火花塞的额外点火机构，起爆点单一，爆震易控。
由于汽油机的转速相较于柴油机更高的特性，在高速转速下，由于燃烧时间过短，缸内可能会出现失火的现象。
压燃会排出大量的颗粒排放物，虽然在经济型上有所提升，但也带来众多污染问题。
（这也是为什么欧洲排放中要限制碳排放量的原因）
从以上问题来看，压燃式汽油发动机在控制稳定性、NVH方面、颗粒物排放等问题上存在着众多问题，因此压燃式发动机如转子发动机一样被打入冷宫。
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马自达为何能在逆境中突出重围，
重启压燃式汽油发动机新时代？
在未来发展计划中提到了，不管是转子发动机还是压燃式汽油发动机，马自达在汽油机的结构上都试图有所突破，企图找寻汽油机在动力性，经济性上的极限。
然而与转子发动机一样，压燃式汽油发动机也并不是马自达最先提出的，早在2010年前，通用和奔驰就已经对HCCI的技术进行了研究。
HCCI全名为Homogeneous Charge Compression Ignition，译为均质充气压燃技术，可以简单的理解为它是汽油与柴油机的结合体。
奔驰在2007年的法兰克福车展上，还展出了搭载DiesOTTO技术（基于HCCI原理）的F700概念车型。
随后HCCI技术也仅停留在概念车层面，消失在了人们的视野。
直到两年前马自达重启了HCCI技术，并于今年发布了名为Skyactiv-X的压燃式发动机，该发动机搭载了名为SPCCI的技术，此CCI并非彼CCI，在马自达官方的解读中，SPCCI的全称为Spark Plug Controlled Compression Ignition，译为火花塞控制压燃点火技术。
马自达的Skyactiv-X保留了HCCI的优点，即在适合汽油压燃的工况下进行压燃点火，而在低温启动、高负载及高转速下，采用火花塞引燃点火。
而相较于HCCI技术的压燃汽油机最大的不同，SPCCI技术进一步发掘了火花塞的潜能。HCCI在理论技术方面固然理想，但当火花塞点火与压燃点火切换的瞬间，势必会因为点火方式的不同造成衔接不畅的后果。
因此此次马自达引入了“空气活塞”的概念，在火花塞点火与压缩点火切换间，火花塞点燃部分混合气，从而使气体膨胀，再通过压缩其他气体，使其完全燃烧，从而压燃与引燃共同作用，达到良好的衔接作用。
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采用SPCCI的Skyactiv-X
属于自然吸气发动机么？
很显然答案是否定的，从马自达未来发展计划的文章中，我们得知Skyactiv-X发动机的空燃比已经到达36.8:1，这个数值远超于现有自然吸气汽油机的空燃比，同时也打破了曾经被认为金科玉律的“黄金空燃比”14.7：1（空燃比是指气缸内泵入空气和燃油的质量比值）。
简单理解Skyactiv-X发动机，为了追求更高的燃油经济性，在相同油量下，Skyactiv-X会与更多空气进行均匀混合。而在正常驾驶中，在没有外力仅依靠自然吸气的状态下，发动机很难达到如此高的空燃比数值，因此就需要一套专门的空气供给单元，以满足发动机所需空气量。
既然有额外的电动增压器的加持，电动增压器不断向发动机泵入所需空气量，这和机械增压、涡轮增压在道理上并没有任何区别了（都是加压泵入更多空气），因此Skyactiv-X并不能算是一台超强的自然吸气发动机。
