上一期专栏为大家介绍了平台对电动车的重要性。那么要想开发增程式混动产品，是否只需把原有PHEV产品的变速箱拿掉就能改造出来呢？这两者之间能否共用平台？最近有车迷想我提出了这个问题，这个说法看似可行，但实则没那么简单，今天就来聊一下。
通过这种做法获得的新能源产品，我们最常见的应该是比亚迪和上汽荣威的车型。这两个品牌在推出他们的新能源车型时的节奏，往往是先出PHEV插电混动版甚至是燃油版，再出纯电动版。荣威在同一平台架构下有eRX5和ERX5，这两个车型除了动力系统不同之外其它部分几乎相同。这种做法在比亚迪身上更是常见，无论是唐还是秦都有燃油版、插电混动和纯电动版。
这种做法在国内比较典型，因为在若干年前，车企首先已经逆向了一个国外品牌的成熟平台的燃油车，然后在2015年之后，新能源开始受到政策的大力扶持，从已有的燃油车平台上开发出插电混动（满足上海的新能源政策要求）以及纯电动（满足北京的政策要求）来迅速投放市场，获得利润和补贴。荣威ERX5的架构源自丰田RAV4，同样比亚迪也逆向过一些丰田的车型。
▲采用PHEV架构的本田车型
从燃油车到PHEV插电混动比较容易共用平台，而且插电混动本身也需要一个燃油车平台来承载，因为插电混动的本质还是燃油车。所以它必须使用燃油车已有的发动机、变速箱等动力传动系统。就研发PHEV来说，已有燃油车平台的车企，需要突破的瓶颈是三电系统，因为传统燃油车没有三电系统，也没有考虑过布置三电系统的位置。这样一来，就需要车企对原有燃油车平台具备一定的改造能力。
当然这种改造可以通过供应商的协助得以实现，比方说车的后部（后座底下包括部分后备箱空间）需要重新设计硬点，来腾出电池的布置空间。这也是为什么在早期，厂商更喜欢用SUV平台来改造成PHEV的原因，因为SUV的垂直空间比较大，所以在布置下电池之后并不会过多的占用乘员舱空间，座椅硬点几乎不需要变化。但是轿车就不一样了，原本车身高度已经很低，在加上电池之后会极大的挤占成员舱空间，所以往往座椅硬点会改变，影响人机工程和空间表现。
▲用于把传统车型改造成PHEV的电池包和电控系统
然后，需要在发动机舱布置下电控系统和电机，如果像比亚迪唐DM(配置|询价)这种追求性能的SUV，还需要在后轴布置驱动电机。如此一来，一台燃油车就被顺利的改造成了PHEV插电混动车。所以对于一台燃油车来说最，核心的发动机布置方式完全不需要改变。在早期有燃油车平台（不管是正向平台还是逆向平台都可以）的厂商都热衷于最先推出PHEV。
■ 补贴退坡后EV将成为主流，厂商是如何应对的？
目前市面上我们看到的纯电动EV有两种来源，一种是从PHEV发展而来，一种是正向研发而来。正如我上一篇专栏所说，从PHEV发展而来的EV属于AEP（Adapted ElectricPlatform）类型的平台，由于大部分布置和硬点都已经定型，所以只能就着燃油车原有的尺寸和空间设计电池的布置位置。从各大厂商的设计来看，基本也就是把发动机变速箱拿掉以后，用电池填充满中央通道的空间以及部分油箱和后备箱空间，如果把电池平铺到底部，则会侵占车内垂直空间和离地间隙。
所以如果要把PHEV产品改造成EV，那么无论是设定性能目标还是设计空间布局，都会受到一定的局限。最终的结果是会影响到EV的动态性能和续航里程，这一点我在上一篇专栏也做过详细介绍了，要想获得好的性能则需要研发全新的专用平台。
■ 增程混动是怎么来的？
既然从PHEV到EV，可以通过拿掉发动机、变速箱，增大电池包来实现，那么如果要将平台改进成增程式混动是不是只需要把变速箱拿掉即可？这岂不是更简单？很多人会陷入这样的误区，认为增程并没有什么技术含量，甚至比PHEV技术含量更低。但事实并非如此。
增程式混动车必须依托纯电动车平台才能改造而成，因为增程式混动与PHEV的设计诉求不一样：PHEV追求的是加速性能和短距离城市纯电通勤。而增程式混动注重的是油电转换效率。原理大家应该都已经很了解，增程是通过发动机发电来给电机提供电力。所以增程式混动的动力系统我们通常不把它叫做发动机，而叫做增程器，因为它不参与驱动，并且可以用发动机以外的其它动力形式来实现。
▲别克VELITE5增程式混动平台架构
所以增程器这种动力系统虽然结构上还是采用活塞往复式内燃机设计，但为了追求极致的热效率和发电效率，它的控制程序与传统发动机截然不同，所调校出来的动力输出曲线也截然不同，这一切都是为了达成更高效的目标。所以增程式混合动力首先得是一台电动车，增程器的实质相当于是在电动车基础上额外增加了一块备用电池而已。
■ 补贴退坡后混合动力的发展趋势
国家在产业政策上，已经把增程式混动车列为与纯电动车同等对待，相信往后会有越来越多的增程式混合动力车型推向市场。我们知道，在过去几年的政策引导下，不少自主品牌以及造车新势力都研发了大量的纯电动车平台。如果把它们的产能规划累加起来，几乎要实现一个天文数字般的产销量。
而随着去年开始的汽车行业销量持续下滑的现状，这些EV纯电动车产能不一定有足够的市场承载。那么对于一些涉足新能源领域的后起之秀，或传统转型的车企，可以通过购买这些成熟的EV平台改造成增程式混动上市销售，甚至可以直接利用新能源车企的产能生产无动力车身，再通过研发和匹配增程器来达成开发整车的目的，这样一来，一台新车的研发成本可以由十几二十个亿降低到几个亿，开发周期也可以极大的缩短。对用户来说，无论是成本还是使用习惯，可能都是一个更好的选择。
