2019年7月31日，电动邦EVRI续航评测体系正式上线，基于此评测体系下的车型实测也已经完成了好几辆。广大消费者、行业人士和媒体同行在关注这个体系的同时，也提出了一些疑问和建议。关于EVRI体系确实还有很多值得探讨的地方，这篇文章以问答的形式来跟读者和用户进行沟通和分享，一方面是为了解答疑惑，另一方面也是我们所思所想的部分展现。
充电测试为何不标注每阶段功率？
充电功率我们自己记录的数据中都有，但是并没有在测试结果中呈现出来，主要是考虑到普通消费者的接受程度。对于用户来说，我们认为知道每个阶段的充电时间是最有价值的，而充电功率并不能直观反映充电时间，对用户显得比较陌生。当然，如果用户对于这个数据确实有需求，我们也可以考虑在后续的测试结果中体现出来。
为何不是所有车型都测试高速？
在EVRI续航评测体系中，我们把车型按照车身长度进行了分类，其中，车身长度小于4 m的微型车我们是不进行高速工况续航测试的。这一点我们参考了中汽中心的EV-TEST电动汽车测评，也是考虑到大多数续航里程不长、最高车速较低的车型基本都属于微型车。
这类车型有个共同点就是电机功率小，最高车速往往达不到高速公路120 km/h的速度上限。它们的定位就是城区通勤，强行用这类车跑高速，既不安全也不经济。所以，我们的建议就是让它们回归本来的用途，不要上高速。
车辆测试条件的设置有什么理由？
有很多用户对我们设定的测试条件也有疑问，比如：动能回收为什么不用最高挡位、驾驶模式为什么要选用运动模式、空调温度为什么要设置在24℃等。这里统一解答一下。
我们认为用户驾驶车辆的第一目的是为了日常使用，因此，营造一个自己感觉舒适的驾驶环境非常重要，我们在测试过程中也不会刻意以节能为第一目标。纯电动车的很多节能功能是以牺牲驾乘舒适性为代价的，所以我们在进行条件设置时只能有所取舍。比如，动能回收的挡位，我们的测试标准就定的最低挡，而不是某些车主常用的最高挡。
空调我们也是默认常开，其实在很多温度条件下，车主并不需要使用空调。驾驶模式我们尽量选择ECO或者标准模式，但某些车型在这两种模式下可能会出现限制动力的情况，这就会影响高速工况续航测试，在这种情况下，我们会选择运动或性能模式。
可以发现，EVRI续航评测体系实际上是采用了较为恶劣的测试条件，测试的其实是车辆续航的下限。车主在实际用车过程中，只要稍加注意，大多数情况下续航表现能比我们的测试结果更好。从前面几何A(配置|询价)的例子中也可以看到，EVRI体系的测试结果是相对偏低的。
这样操作的意义在于，我们给车主和准车主呈现了最为保守的续航测试结果，为的就是让车主在实际用车过程中可以不那么保守。只要不是一顿操作猛如虎，里程焦虑大可置之脑后。
EVRI未来将向什么方向进化？
最后一个问题也是自问自答。毫无疑问，EVRI续航评测体系目前还存在很多不完善和需要改进的地方。评测体系将来如何进化，我认为需要要看新能源车市场和技术的未来趋势，以及消费者用车场景的如何改变。就我目前的观察，我觉得有三个趋势非常明显。
1. 从续航测试到充电测试
在新能源车发展的初级阶段，由于动力电池技术不成熟，出现大量续航里程较短的车型，里程焦虑由此而来。但随着电池技术的不断发展，纯电动车的续航越来越长，2019年已经出现了不少NEDC续航超过500 km的车型，2020年还会出现600 km级别续航的新车。
不久的将来，续航将不再是纯电动车主焦虑的主要因素，充电的速度将成为车主关心的焦点问题。在这种趋势下，测试续航将失去意义（可以类比燃油车），哪款车型充电时间更快，哪款车单位时间内补充的续航里程更多才是衡量纯电动车实用性的重要指标。EVRI续航评测体系也将顺应趋势，对于部分长续航车型，测试重心会往充电方面倾斜，让用户对于车辆的充电情况了然于胸。
2. 从测续航到测电耗
同理，在续航里程不再成为焦虑的情况下，百公里电耗也将逐步成为车主关心的重要指标之一。如果说充电速度是一个效率问题，电耗高低就是一个经济问题，燃油车主关注油耗，电动车主自然就会关注电耗。车主希望知道哪款车用起来更加省电，哪款车更加使用成本更低。
现阶段EVRI续航评测其实也有充电量的数据，但是考虑到各种误差，所以并没有公布。将来我们在完善测试流程和标准后，也会择机公布车辆的百公里电耗数据。
3. 从媒体评测到大众评测
