秋意渐浓，时间走到2018年10月这个节点，你，在路上见过蔚来的身影吗？马路上、小区里，出门散个步，看见ES8已经没有了最初的悸动，就像看见特斯拉，头上顶的最大标签已经早已不是当年的“极客”二字，而是“限号”。
北京马路上ES8能见度越来越高
这是我第一次开蔚来，第一次开ES8。在完成试驾后，最初我本想像往常一样写篇评测大长文。不过，当我手握着蔚来钥匙，玩着蔚来APP，体验了一把蔚来车主的生活后，我真的感觉在蔚来的整个产品线里，车只是一部分，而服务和生态链这种无形，却很能让用户产生幸福感的东西，也许更为动人。
当然了，试驾嘛，“车”本身肯定是要聊的，ES8体验过后，有喜有忧，和蔚来工作人员临别前，他向在场每一位媒体老师问了同样的问题：
“您觉得ES8有什么需要改善的地吗？”
我说了5点：
一、隔音低于预期，同时电机噪音略大
二、转向标定在高速开起来既累人又吓人
三、动能回收力度太强
四、续航一般
五、上市有点早
“二、三、四后期基本都能解决。”是对方给我的回复。
那接下来我不妨就先来聊聊目前阶段我对蔚来ES8的5个不满意吧。
一、隔音低于预期，同时电机噪音略大
隔音方面，这台蔚来ES8综合来看基本处于30万级别的隔音水准，相比于我之前开的奥迪Q5L(配置|询价)有着一定差距。而这种感觉“一般”主要体现在车辆对周围环境噪音以及风噪的隔绝不太到位，尤其是在高速行驶或者当大车从身旁经过的时候，虽说不会让车内人员感觉到很不好，但也绝对不会感觉到好。
可能有的朋友会说，电动车天生没有发动机，那噪音分贝自然会小很多呀。没错，在绝大多数情况下车内会因为发动机的消失而变得静谧，同时也不会被发动机运转的抖动所滋扰。不过，由于ES8的电机声确实有点大，而且还是有别于传统内燃机运转时的低沉，是偏向于人耳不太能欣赏的中高频段，所以听时间长了听真的会产生“需要打开音乐盖一盖”的想法。
这种电机声的滋扰，不管是由于自身分贝稍大，还是由于电机隔音做的稍差所导致，反正最终对用户体验产生了一定的影响。同时，这种NVH工程上的减分点也不会像下面那些标定层面的不足，是可以短期通过程序编写解决的。
二、转向标定在高速开起来既累人又吓人
城里代步，ES8的转向并没有什么违和感，但一上高速着实就有些噩梦了。
首先，这台车的转向没有一丝虚位，而且转向比非常小，这就会造成车头对方向盘的动作响应非常快，用俗话说就是“方向贼”。所以，在高速上行驶，真的需要驾驶者刻意控制手部的操作幅度，因为就连一般环路、高速巡航时那种常见的手部微调动作在这台ES8上都会让车头的指向产生节奏变化，极大程度地增加了驾驶员的紧张感。
如果你开过阿尔法·罗密欧的车，应该可以理解这种方向盘“直连”车头的感觉，不过要多说一句，虽说阿尔法·罗密欧的转向又快又准，但这一切并不是围绕着方向盘中心那一点点角度构建的，所以并不会让人发慌。
反观ES8，方向盘中心点只要稍微偏移一度，就能瞬间让车头产生动作...我不禁发问，这转向中心范围难道是按照1:1转向比设定的吗…不仅如此，随着转向带动车头，ES8的车身还会产生一定的小幅晃动，“开船感”随即而来（这种轻微的忽悠感仅仅会在高速巡航小幅调整方向时出现，因为这一切完全是被过于激进的转向标定“逼”出来的，其它场景ES8的底盘支撑力是足够的，而且在运动和舒适间平衡的很好，很容易让车内乘客感觉到高级感）。
而这种由于转向和底盘调校风格不完全契合所带来的忽悠体验，如果你开过国产的标致4008(配置|询价)、5008应该有所体会。所以，我希望这台车能尽快将方向盘中心的转向比进行提高，甚至预留一丝丝旷量，还给ES8这类大7座SUV本该有的从容感。
而这一点，也在当天媒体反馈中成为了TOP 1的不满意，毕竟这一路高速路况很大程度放大了这种不满情绪。蔚来工作人员表示：“这点通过升级很好调整，如果反馈的人多，我们会在未来进行重新标定。”
三、动能回收力度太强
当场媒体反馈的TOP 2不满意就是过强的动能回收力度了。目前ES8只提供两档回收力度可调，但即使将回收力度调到最弱，“电门踏板”收的稍为快一丁点，都能把车内人员刹个“人仰马翻”…所以，在使用电动车“单踏板驾驶”方式（把右脚保持在油门踏板，下踩即加速、上抬即刹车）开这台ES8时，右脚必须精准地控制每一丝的上抬幅度和上抬速度，但这样一来，右脚脚面就会一直处于一个紧绷状态。
我们同车一位“行业分析类媒体”虽说不能像试驾编辑一样清晰地描述出试驾感受，但在高速路上他抱怨的一句“脚酸！”已足以说明问题。不知道蔚来把回收力度设置的这么强是不是为了延长续航考虑，不过从目前的结果来看，我宁愿用十几公里的续航里程来换取整车人包括驾驶员更加舒适的驾乘感受。所以我希望，蔚来在日后能尽快增加一个回收力度更轻、违和感更低的动能回收模式。
四、续航一般
本次行程分为两段，第一段从上海开到江苏无锡，第二段从江苏无锡返回上海，均为全车4人，全程空调状态。
此次去程从上海开到无锡前，ES8的电池在有一点消耗，差一丝满电的情况下，显示的续航里程为325km。
从上海到无锡，基本全程高速，以100km/h的时速巡航，最终历经3小时21分钟抵达江苏无锡（含沿途服务区休息时间），全程150.8km，剩余续航113km。计算一下：150.8+113=263.8km。
回程，从无锡到上海，出发前电池处于接近满电状态，显示的续航里程为348km。
全程依旧为高速路况，巡航速度略有增加，110km/h左右，最终历经1小时25分钟抵达上海（含沿途服务区休息时间），全程86.4km，剩余续航158km。计算一下：86.4+158=244.4km。
高速并不是电动车的经济时速区间，而最后这个在100km/h左右时速下测得的续航成绩对于ES8这个拥有70度电（kWh）电池的车型来说，也算不上多好。
在这里要强调一点，如果您是ES8的准客户，想了解这台车的真实续航情况，其实并不用像我们这样去实际测试。去手机应用商店里下载一个“蔚来”APP，使用里面的续航里程计算器把使用场景代入一下，再减去10%，基本就能得出这台NEDC续航355km的ES8电动车在各个场景下的续航里程。
举个例子，把我们这次100km/h的行驶速度，车外温度，空调开启状态以及顶配车型21寸轮圈带入后，计算器得出的续航里程为286km，减去10%等于257.4，是非常接近实际测试数据的。
如果把时速提到120km/h，续航里程显示为229km，减去10%，等于206.1km。
如果我们把时速降到相对经济的60km/h，计算器上446km的续航里程着实让人感到神清气爽。不过，借着这篇文章我也想顺便聊一个很多人认知上的小误区，就是“电动车越堵车越省电”。
之所以有这个误区是因为很多人把“低速”当成了“堵车”，虽说电动车在“低速”情况下固然是要省电的，但是在城市实际使用中，通常只有两个场景，“低速拥堵”和“高速通畅”，所以在堵车情况下，由于反复启停+长时间非行驶电器耗能（车内空调、音响等），所以每公里的耗电量是要远高于高速工况的。下面这个表就是一个ES8真实用户根据实际使用数据制作而成的，大家可以参考一下。
对于续航表现一般，工作人员表示：“购买我们‘能量无忧套餐’的用户可以享受免费升级电池的服务，等未来电池密度高了，可以直接换电池。”
能量无忧套餐
那工作人员这个“可以直接换能量密度高的新电池”具体是怎么个操作方法呢？
我通过官方客服进行了咨询，对方的回答是：“换新能量密度的电池不是直接把您的车拉到工厂给您换块新电池，而是当我们有了新的电池之后，会把电池放到‘电池换电站’里，此时如果您使用能量无忧套餐里的一键加电服务，只要系统给你匹配到了‘换电站直接换电’的补电形式，那您的ES8就有可能升级到最新的电池了。”
那是不是为了在未来能享有换最新电池的权利就要从购车之初购买这个“能量无忧套餐”呢？不是的，官方口径表示这个套餐无论用户什么时候开始购买都可以享有换最新电池的权益。但我也有个小质疑，就是在蔚来的“一键加电”服务中，具体是怎么匹配到“换电站换电池补电”服务的，里面会不会有“使用几年后的旧车再购买‘能量无忧套餐’不会匹配换电站”这种隐藏逻辑，我也不得而知，官方口径说是没有，具体如何只能过几年看用户反馈了。
五、上市有点早
电动车嘛，现在很大的宣传点其实都和特斯拉一样，就是配一个比汽油车更强大的自动辅助驾驶系统来突显科技范儿，强调日常代步的便利性。而目前的ES8呢，就连最基础的ACC都用不了，更别提官方宣传的“目前量产车中最先进的自动辅助驾驶系统NIO Pilot”了。之所以不能用，理由也很简单，因为任何一套自动驾驶系统在上市前都需要跑够国家测试标准的固定里程才行，目前蔚来ES8还在跑的过程中...所以现在ES8量产车上的自动辅助驾驶系统是处于封锁状态的，只有等哪天合法了，才能解锁（不用担心万一通不过测试怎么办，都能通过，原因你懂的）。
自动辅助驾驶不能用，再加上之前说的那些有点试驾经验就能感受出来的标定“硬伤”，我便向工作人员发问了“这么着急上市干嘛？等产品更完善一些不行吗？”对方的回复是“有时候不做第一，整个市场格局就完全不一样了。”
嗯，有道理，这个回答很“互联网”...但这对于目前全价购买完车辆的用户，是不是不太合理呢？毕竟这套自动辅助驾驶系统，是蔚来在卖车时大力宣扬的，那现在买了车却不能用是不是有点虚假宣传的味道了呢？这一点就留给大家自己评判吧，至少据我观察，目前真实ES8车主的情绪，都很稳定...
说了这些不满意的点，是不是大家觉得我会给这台车打个差评？在这我想说句心里话，我真的挺喜欢这台蔚来ES8的，即使单纯从“车”的角度考虑，我也会给这台车打个中、上评，理由很简单。
首先，面子方面，这台车不低于50万。
蔚来作为一个全新的“国产”品牌（之所以国产二字加引号是因为，这台车并非传统意义的“国产”。设计于慕尼黑、自动驾驶于圣何塞、极限性能于伦敦、软件于北京、总部于上海），我开着这台车在街上不但完全不会因为这种“全新”感到没面子，反而还会因为“吸睛”感到有面儿。
因为这种“吸睛”不是同往常很多LOW B品牌一样靠哗众取宠讨来的，而是实打实凭借着优秀的造型设计、品牌调性以及营销带来的。
棕色内饰版本
在一线城市开，停在路边，很多人会上来用“这不是ES8吗？您开起来感觉如何？”的方式直接攀谈，可见这台车的传播度还是很好的。同时在聊天过程中，对方里摸摸外看看后，评价普遍都很好。而下载了“蔚来”APP后，从里面的用户发帖中，也可以很轻松地发现，目前蔚来车主的实力、地位，普遍处在了“社会金字塔”的塔尖位置，所以如果你也是所谓的“社会精英”，无论你是参与到线上的蔚来APP还是线下的NIO House实体店，其实都很容易在这个品牌、这台车、这群人里找到认同、归属感。
用料，这台车我认为至少80万。
这台车的用料真的下本儿，先说说大家都能看见的部分--内饰。你见过一台50万级别的车型会在座椅背板、整个门板、整体中央扶手箱（包括后部、底部），甚至中央控制区下方储物空间底部完完全全采用Nappa真皮的吗…
对了，就连“女王副驾”的教脚托都是Nappa真皮包裹…要知道这种大面积整皮的成本可是不低的。
超级享受的“女王副驾”
再加上斥水玻璃的使用，以及全车由HEPA医疗级滤芯、活性炭滤网、负离子发生器等设备共同构建的智能空气净化系统，足以看出蔚来真的是希望将品质感带给用户。
看不见的地方，车身96.4%的铝材使用率真正做到了“全铝车身”；刹车前Brembo的4活塞定钳、355mm超大通风盘；全系标配主动式空气悬挂等等配置也赋予了这台车上乘驾控表现的根基。
驾驶感受，至少80万。
驾乘感受方面同样如此，前后轴两台电机，总功率480千瓦，总扭矩840牛·米所带来的4.4秒0-100km/h加速成绩以及Brembo刹车所带来的33.8米的100-0km/h刹车距离，这两个数字我不用过多解读了吧？用“为所欲为”四个字来形容它的性能表现一点不过分。
要知道目前市面上能做到这个成绩的车型，售价可都在100-200万。
4根主动式空气避震初段支撑很够，遇到大颠簸又很柔，也很好地展现出了这台大7座SUV车型应有的高级感。所以如果ES8在未来能通过程序升级把最初说的那些标定问题解决掉，结合着它的售价来看，这台车绝对是超值的。
前所未有的“温度”，无价
截止目前，ES8是我接触过所有车里最有“温度”的，或者说是最有“情感”的车，没有之一。NOMI起到了很关键的作用，上车后“他”在向我招手打招呼后，每次我都会下意识的回一句“你好。”
这种具像化的形象相比于那些只有声音的人机系统真的会让车内人员更乐意去和他交谈。同时，这套语音系统还可以准确分辨出声音是来自车内哪个座位的哪个乘客，这样一来就减少了很多沟通成本。因为，无论你坐在车内哪个位置，直接发出“打开座椅加热”、“打开窗户”等指令就可以了，不用像其它车型那样还得繁琐地现报出位置后才能发出指令，比如“请打开第二排右侧窗户。”这种差距看似不大、只差半句话，但回归到用户的日常使用中，其实就是用与不用的区别。
左：亲子模式 右：女王副驾
除了更好用、更有温度的语音控制系统，亲子模式、女王副驾也很好地覆盖了一台车在日常中的使用场景，让全家人都能在这台车里体验到前所未有的温度感、幸福感。
蔚来“移动充电宝”
以上这一切都是车辆自身的范畴，回归到日常使用，蔚来服务的“温度”也无时无刻不伴随着每位车主。终身免费异地加电、终身免费质保（不限期不限里程）、终身免费道路救援（不限期不限距离）、终身免费车联网服务（每月8GB）、专属换电站、专属充电桩、移动充电车、一键加电服务，这一切的一切虽说不能彻底解决“续航焦虑症”，但相比于其他电动车品牌而言，真的已经是两个概念了。
所以，我真的认为，如果蔚来的产能在未来能跟上的话，随着ES6以及ET7（轿车）的上市，蔚来绝对会成为“国民电动车”的代表。因为这台车不错的整体品质、用户至上的互联网思维再加上不奢的售价，都足矣让“未来已来”成为“蔚来已来”。
