至少在8年前，全铝车身这项黑科技还被誉为豪车的标配，这项从80年代末就开始兴起的研发让汽车行业产生了浓重的兴趣，得益于更低的自重以及对环保做出的贡献，不少欧美车企此前曾经投入大量精力对铝制车身进行研发升级改造。
超级跑车以及顶级豪华车需要更小的自重来减少油耗以及污染物的排放，但普通车身已经达到了发展极限想要从钢材上减轻重量除非减少刚才用料，但随着强度的提高以及产品定位的不可忽视性问题，想要降低车辆自重只有更换车身材料，与全铝车身一前一后诞生的，还有碳纤维车身。
碳纤维成本过高今儿且不聊，相比于碳纤维其实全铝车身的普及率其实还不低，在老款奥迪R8(配置|询价)上我们就能看到奥迪在上一个20年疯狂发展过程中就曾经大举使用过全铝车身，在很久之前的奥迪R8宣传上还能找到很明显可以宣传全铝车身的话术。
无非是重量轻、防撞能力强、安全系数更好等巴拉巴拉张嘴不聊缺点的营销话术。
但如果细心的你就会发现，其实奥迪R8的神话从一次车祸改变，那场车祸将奥迪R8以及全铝车身推向了新的舆论高点。
一台200余万的奥迪R8与雪佛兰景程迎面相撞，鉴于奥迪R8定位超跑的原因车速往往较快，在这起车祸中奥迪R8使用的全铝车身将整车乘客送到了另一个世界。
从这起事故中可以看到，使用全铝车身的奥迪R8在与景程的碰撞过程中显得更加“弱势”，至少与B柱还有所保留的景程相比，奥迪R8的B柱已经消失不见，整个驾驶舱溃缩严重，车轮都已经嵌入到原本B柱的位置中。
在这场车祸中，本应该发挥更强防撞击能力的全铝车身成了全车人的催命符。
全铝车身，为何如此这般表现？
其实全铝车身也并不是全部由铝制品生产，它是铝制品与钢制品结合之后的结构车身，考虑到铝制的大量运用所以说被称为全铝车身，全铝车身的优势在硬度与强度极高，这一优点要比钢制车身更加突出，但强度与延伸率本就是极端相反的东西，强度极高的铝制车身与钢制车身相比缺点在于延伸率极地，亦或者受到冲击的韧性较差，一旦超过铝合金受力极限就会弯折，不存在任何韧性的变化。
所以在这场车祸中，奥迪R8基本上铝合金件直接出现弯折，不存在钢制车身弯曲的情况。
也正是这点掠视，铝合金车身目前已经被钢铝混合车身代替，譬如说在全新的凯迪拉克CT6(配置|询价)上你能看到在主要驾驶舱周围使用的都是高强度钢材，保证高强度的同时还能有着铝合金所没有的高韧性，在一些其他部件上则使用铝合金材料来减轻自重，通过铝合金包围钢材的白车身布局图来从基础上保证车辆的安全性以及自重平衡。
铝合金是一个优秀的发明，但绝不是横行车市的主要材料，它只有通过与其他材料相互搭配使用才能获得更加出色的使用效果，单纯的使用全铝车身，并不能起到增强安全系数的作用，反而会带来更明显的弊端。
