我对法系车没有偏见，主观上也不认为法系车就是“小众车”。毕竟，在欧洲，法系车拥有相当高的市占率，雷诺日产联盟在全球也有相当大的影响力。
不过，在我国市场，法系车却有些“水土不服”。最近，有这么一组颇为严峻的数据。2019年1-8月，法系车在华市场份额为0.7%，与去年相比，份额减少了0.8%。以此数据说，法系车“小众”，却也无可辩驳。究其原因，是产品没有“从众”吗？与科雷嘉相处数日，我在努力寻找答案。
科雷嘉2.0L四驱尊贵版
车身：长4502mm，宽1836mm，高1622mm，轴距2645mm，行李厢容积472L，油箱容积65L，整备质量1561kg
发动机：直列四缸，自然吸气，排量1997ml，最大功率110kW（150PS）/6000rpm，最大扭矩200Nm/4400rpm，92号
传动系统：前置四驱，模拟7挡CVT变速箱
底盘：前麦弗逊后多连杆悬架，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后215/55 R18
行驶性能：最高车速188km/h，工信部油耗7.3L/100km
指导价：20.88万元
试驾环境
地点：上海嘉定地区
时间：7月8日至15日
天气：晴为主，中有小雨
道路：几乎全部为城区
距离：约300余公里
载重：多数时间仅驾驶位一人
油耗：9.2L/100km
从主编手中接过钥匙的时候，是一个阴雨天。细雨如牛毛，纷纷洒洒。这辆科雷嘉在整个停车场分外醒目，因为使用了亮蓝色的车漆，在光线不足的天气里，也总能夺目而出。
因为与日产逍客(配置|询价)同源，这种“一致感”自外观层面就可以寻得认同。车身线条偏于圆润，A柱纤细，腰线流畅。
从外面看，科雷嘉并不显大，查了下数据，长宽高分别为4502毫米、1836毫米、1622毫米，轴距为2645毫米。如今，在轴距动辄超过2米7的紧凑型SUV阵容里，科雷嘉算得上一个入门级。
不过，空间并非科雷嘉潜在用户的第一诉求，放之整个合资紧凑型SUV用户群体亦如此。毕竟，如果需要大空间，几款自主品牌SUV车型也值得看一看，但品牌这一关就很难说了。
科雷嘉在2015年底亮相于广州车展，在2016年正式上市，成为东风雷诺国产的第一款SUV车型。仔细算算，科雷嘉国内上市的时间并不长，正值当打之年。2018年底，科雷嘉紧锣密鼓地进行了一次小改款。外观最显著的变化在车尾LOGO，原本在雷诺车标下面是“KADJAR”六个字母，如今变成了“RENAULT”的英文全称。
科雷嘉的内饰颇有很多值得玩味的地方，所谓的“不从众”越发鲜明。2018年改款的时候，科雷嘉的车型名称亦有所调整，主要突出一个“智”字。这就有讲究了，起码说明一点，东风雷诺正在努力追赶潮流，尤其是属于中国市场的潮流。
围绕着这个“智”字，科雷嘉最大的变化是增加了EASY LINK智能互联系统，而且推出了“智慧畅联礼”，承诺EASY LINK智能互联系统基础流量10年免费。从面子来看，科雷嘉具备了两块屏，包括9英寸的中控屏和7英寸的液晶仪表盘；而从里子来看，引入了CarPlay功能，已经前进了一小步。
不过，科雷嘉还需要再往前“走几步”。9英寸，内嵌屏，无论尺寸还是造型，均与当前最流行的设计差了一小步。毕竟，就连卡罗拉(配置|询价)，都已经换装了12.1英寸的触控大屏，而中控屏和仪表盘连接成大横屏的设计开始燎原。另外，互联系统仍差点意思，在没有与互联网大厂合作的前提下，迭代能力和内容丰富度俨然也被拉开了一小步的距离。
再提几个有趣的设计点。科雷嘉的音量键在哪里？初上手琢磨了半天，原来在方向盘后面，处于雨刷拨杆的下面，也类似于拨杆形状，上面的图案有喇叭形状的加减，即可以控制音量。在背后，还有一个转轮，可以用来切换收音机频道或音频列表。
在方向盘上，左边区域有“+”“-”，但不是音量调节，而是定速巡航区。“+”表示增加巡航速度，“-”表示减少巡航速度，“R”表示调用之前存储的巡航速度，“O”是取消巡航。但值得注意的是，在排挡区的电子手刹处，还有两个按键。老司机们相当清楚，左边是定速巡航按键，右边是限速巡航按键。所谓“限速巡航”，即按下后，再按方向盘左边区域的“+”，系统默认当前速度为最高限速。之后如果再踩油门，限速会被突破，但仪表盘将有红灯闪烁，提醒驾驶员已经超速。
说到排挡区，紧挨着电子手刹的右侧区域，有一个模式选择旋钮。我们试驾的车辆是科雷嘉的顶配车型，搭载了四驱系统。转动该旋钮，可以自由切换两驱与四驱，颇有一种仪式感。正如这样的下雨天，路面湿滑，启动车辆之后，将旋钮转到四驱模式，在心底告诉自己，有四驱护航，应该会更安全。在正常天气下，选择两驱模式，又可以满足省油的需求。
还有一个跟我们“捉迷藏”的按键，即座椅加热功能。科雷嘉的设计师颇有些见缝插针地将其布置于中央扶手的台阶处。在驾驶员正常的视线内，是很难发现的。当然，熟悉之后，不得不感慨，如此布置也算是充分利用了车内空间吧。
我们试驾的这款科雷嘉，搭载了2.0L自然吸气发动机，匹配于CVT变速箱。这样的组合基本与运动调校无缘，平顺性、舒适性是其动力系统的主要特点，油门比较线性，动力输出颇为慢条斯理，但对于家用车而言，表现绰绰有余。
需要指出的是，科雷嘉的方向指向有点模糊，而且手感偏沉，显得这款车有点“重”。从外观看，A柱较细，但驾驶位的视野盲区却比较大，这是令人费解的一个地方。至于悬架，前麦弗逊和后多连杆的组合方式，没有让人失望，整体偏于硬朗，过坎干脆，转弯时的支撑感尤其出色，雷诺在底盘调校方面确实有一番功夫。
科雷嘉的钥匙是方片状的，当离开车一定距离时，车辆会自动上锁，外后视镜随即折起。对于总是担心忘锁车的“强迫症”患者而言，简直是一个福音。
总结：
对于科雷嘉，初始会有些不适应。某些设计，相当“不从众”。但熟悉之后，倒也比较顺手。2.0L自然吸气+CVT的动力组合，强调平顺性，绝对不是个急性子。方向盘有些沉，底盘调校比较干脆。在家用层面，科雷嘉仍然是相当“从众”的。
车市不景气，淘汰赛的血腥程度就会加剧。这个时候最可怕的，就是没有声音。产品是第一位，但如何发声，如何扩大声量，同样重要。法系车需要守住市占率，挺过这一轮洗牌战，多少付出亦值得。
本文作者为踢车帮 曹安
