试驾广汽丰田C-HR(配置|询价)之前，它给我的印象是锋芒毕露的新锐偶像。但与它共处一天之后，我对其大为改观，它最突出的卖点，其实都在我们看不见的地方。
说起来，我和广汽丰田C-HR的缘分着实不浅。这半年来，我先后参加了C-HR的国内首秀、技术讲解会、上市以及这次的试驾活动。
人们对一款车的第一印象大多来自于外观，C-HR将TNGA架构下犀利动感的设计风格再次发扬光大，它的目标客户显然就是我这样的90后甚至初代00后。
所以不少人会觉得C-HR是靠脸吃饭。不可否认，许多人正是一眼看上了它的设计，才会产生进一步了解的兴趣。
不过我所了解的丰田并不擅长做表面功夫，它的技术实力才是最大的卖点。所谓技术实力不仅限于搭载了哪些高新技术，稳定和可靠对于汽车来说甚至更为重要。
丰田素有“开不坏”的美誉，但它在新技术应用上偏向保守的策略多少会让“技术控”们有些遗憾。不过随着TNGA架构的问世，丰田开始从“保守派”向“少壮派”转型。
C-HR是TNGA架构下的首款SUV，虽然定位要低于八代凯美瑞(配置|询价)，但技术内涵可一点也没有缩水。
这次试驾分为城市道路和赛车场两部分，我们拍摄了一些视频来分享体验。不过回来以后还是有些意犹未尽，故有此文。
☆拳拳到肉的2.0L+CVT
自吸加CVT，大部分人脑海中会浮现出一个字：肉。确实，以我之前的试驾经验来看，搭载了CVT的车型，不论发动机多么彪悍，都会变成一个“妻管严”。说好听点叫温柔，难听点就叫怂。
CVT的“肉”主要表现在起步阶段，传动比大，扭矩也被放大。为了防止钢带打滑，只能限制动力的输出。
而C-HR的一大创新就是用齿轮传动来负责起步，相当于1挡，车速提起来之后再通过变速箱内的离合器切换至钢带传动，这一结构被称为Direct-shift CVT。
实际体验下来，这个方案确实让C-HR的起步变得干净利落，踩下油门的那一刻就有直接的推背感传来，之后的传动切换也悄无声息。
仔细想想，这其实是一种取巧的办法。2.0L发动机的扭矩其实并不算大，市面上有不少CVT能承受的扭矩上限都远高于203Nm，同样能解决打滑问题。
但那些变速箱的体积和重量也显著高于C-HR的这一台DCVT。所以DCVT真正重大的意义在于，缩减了体积和重量（相比丰田的老款CVT）的同时，提升了动力传输的效率。
再说这台2.0L发动机，目前可以说是“中国特供版”。说到特供，你也许又会联想到“偷工减料”、“坑”这些贬义词，实际上呢？
这台2.0L发动机的名称里包含了Dynamic Force这个前缀，代表了它是基于丰田最新技术打造的发动机。最能体现这一点的是它40%的热效率，其中包含了诸如气门座激光熔覆、歧管、缸内双喷射、电控EGR等先进技术。
之前试驾2.5L的凯美瑞，我曾开出了5.8L/100km的高速油耗，这台2.0L的C-HR宣称综合油耗5.7，想来是有底气的。这样的中国特供，我希望越多越好。
上赛道底气何在？
C-HR是我在赛车场上开过的马力最小的车，但这是否意味着它的乐趣最少？
驾驶乐趣和马力其实没有太直接的关系。马自达MX-5马力也不大，但却让无数车迷趋之若鹜。说到底，还是看人车交流是否顺畅。
C-HR敢在珠海赛车场办试驾会，自然是对操控性有一定自信的。
首先是换挡逻辑的设定。C-HR虽然可以模拟10挡变速，但实际上我基本用不上手动换挡功能，这台变速箱相当聪明，当它意识到我在激烈驾驶时（比如深踩了几脚油门），会主动保持在低挡位。
于是我在出弯时，不像一些AT车型还需要等待降档，C-HR变速箱已经做好了战斗准备。而且它的动力很容易驯服，只管地板油就是了。
C-HR的后桥采用了同级少有的双叉臂设计，上控制臂的刚度相对较小，在受到大侧向力的时候会产生一些形变。不过据说这并不是坏事，反而能使后轮产生一个微小的摆动，形成类似于后轮转向的效果。
悬挂系统中除了压缩弹簧之外，还在减震器中加了一根拉伸弹簧，可以抑制过弯时内侧车轮的过度拉伸，起到类似转向防倾杆的作用。如此一来就不需要太粗的防倾杆，减震器也无需为了保证回弹速度而牺牲舒适性，整体的避震舒适性得到了保障。
最后就是主动转向辅助系统（ACA），过弯时对内侧车轮施加一个制动力，产生一个旋转力矩来帮助过弯。这一配置多出现在运动型前驱车上（比如宝马1系），在没有限滑差速器的情况下可以起到一定的替代作用。
不过，要说我在赛道上把每项功能都能体验出来，这无疑是吹牛。更直观一点的感受是：刹车真灵、转向灵活、极限状态可控、侧倾抑制不错，是一辆有可玩性的车。
☆老实人C-HR
夸了这么多，也该说说缺点了。
虽然外表打扮地不错，但坐进车内，再开一段，便不难得出结论——这是一台不会做表面功夫的“老实车”。
动力虽然让人满意，但自吸发动机的动力爆发点普遍靠后，拉高转速时发动机传进车内的动静也成比例地提升。而在后排，不知道是不是双尾翼设计形成了更多的滚流，高速时的风噪也难以忽略。
后排空间其实不小，我在视频中已有展示。但后排采光确实不大充分，汽车摄影师常做的从后排探出拍动态图的动作，很难在这台车上实施。
C-HR内饰的设计颇有可取之处，但选材用料就显得有些朴素。我试驾的这辆是顶配，只有座椅、方向盘、扶手箱盖以及平时不会去摸的仪表台上沿是真皮，其他地方，包括车门内侧扶手周围，都是硬梆梆的塑料件。
全系纯手动座椅调节，不标配天窗（明年部分车型开始标配），后排没有空调出风口也没有任何接口，除了顶配之外都是织物座椅，发动机舱里有种凌乱美。坐进去的第一印象完全无法让人联想到顶配车。
那么17.98万都花在哪了呢？除了上面提到的动力系统以及操控性方面的配置以外，和日常用车更相关的有：全系标配10个安全气囊、除入门版之外标配的Toyota Safety Sense主动安全套装（包括预碰撞安全、车道偏离预警、自适应巡航、自动远光灯等）。
而这些价值，都是我们看不到的。所以我说丰田还是那个丰田，不会做表面工程。C-HR比它的前辈们好一些，至少有着足够个性的外观。
也幸好它的目标人群是年轻人，我们会更愿意去探寻一款车的内涵，知道自己真正想要的是什么。所谓有舍就有得，没有一款车能面面俱到，希望这篇文章能让各位了解C-HR的取舍之道。
本文作者为踢车帮 敖奕丰
