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说到混合动力,我想现在大部分人还都不甚了解,他们大多以为混合动力大概就是既可以用油跑,也可以用电跑,没电了就要充电。这种说法其实不算错,但这是插电式混合动力,这种技术说难听点就是厂家没有能力制造出真正高效率的混合动力车型,只能用这种插电式混动来迎合政策。
插电式混合动力
真正高效率的混合动力其实是内燃机与电动机协同工作,各自弥补各自的不足。内燃机的优点是技术成熟可靠、加油的时间也快,两三分钟就可以将油箱加满。但是缺点是只要发动机一启动,那么它无时不刻都在运转,在等红灯、滑行以及低速行驶的情况下效率会大大降低。
内燃机
而电动机的优点是可以进行动能回收,简单理解就是电动机驱动车辆行驶,在行驶过程中车辆由于刹车以及滑行所产生的多余的动能也可以再通过发电机转化为电能继续储存在电池中,而电动机的缺点就是充电时间太慢、续航里程跟内燃机相比相去甚远,这也是纯电动汽车效率低的原因。
发电机
下面我为大家介绍三款混合动力车型,而且在大陆地区能见到的真正高效率混合动力车型,目前也均出自这三个厂家。
跟传统中型车的价格相比,三款混动车型的售价已经能买到豪华品牌中型车了,不过混合动力车型更适合务实的消费者,一箱油在市区里动不动就跑上千公里的快感是宝马或者奥迪给不了的。而且它们还是网约车利器,收益基本干捞。
从三车对比的价格来看,我个人更推荐雅阁混动,即便是低配车型也有不错的配置,而且跟凯美瑞(配置|询价)比有更年轻的外观,跟君越比又有更犀利的操控表现。
由于君越的定位比传统B级车高半级,所以尺寸方面遥遥领先凯美瑞跟雅阁也是正常现象,简单了解一下即可。
凯美瑞的外观是三款车中最老气的,我估计四十岁以下的消费者很少有人会喜欢这个外观。君越是最好看的,精致前卫之余又不乏沉稳大气,可以说是老少通吃。而雅阁则介于二者之间。
丰田凯美瑞
本田雅阁
别克君越
丰田凯美瑞
凯美瑞的内饰依旧是老气横秋,用料也有点跟不上时代,不过丰田一向不善于搞花里胡哨的东西,实用是他们的核心理念,所以我们可以看到凯美瑞有非常丰富的储物空间。
混动版的凯美瑞是没有传统转速表的,它在传统转速表的位置显示的是车辆的经济状况,指针指到绿色ECO的区域代表目前车辆处于最节能的状态,指到最底部蓝色CHG区域代表目前车辆正在进行动能回收,什么是动能回收我在开篇已经介绍过,而如果指针指到了白色PWR区域,则代表目前车辆处于高功耗状态。
从中控屏幕中我们可以监测到目前是发动机工作还是电动机工作,以及电池的充电状况。
本田雅阁
雅阁混动的内饰跟凯美瑞相比则更加年轻,储物空间也同样丰富,不过这个中控屏幕左侧的触控按钮得给差评,设计师自己不觉得难用么?
雅阁混动的换挡机构变成了按钮的操作方式,看起来挺新颖,不过使用起来并不方便,每次切换时都需要低头,不能像传统排挡杆可以盲操作。
在仪表盘的正中央有一个十字图标也是用来检测车辆工作方式的,能看出目前是电机驱动车辆还是发动机驱动车辆,而在仪表盘左侧也有一个能够显示目前车辆行驶状况是否经济的区域,跟凯美瑞转速表区域显示的内容相同。
别克君越
跟外观一样,君越的内饰也是最有豪华感的,大面积使用了软质材料,储物空间也有不错的表现。
在中控屏幕中我们也能监测到车辆的工作状态以及充电情况。
仪表盘左侧显示的同样是车辆目前的经济状况。
君越的中控屏幕采用了实体按键跟触控结合的方式,虽然按钮不多,但是常用的开关键、音量调整以及歌曲上下首切换都设置成了实体按钮,这点还算欣慰。
到了三台车最核心的部分,从表格中我们可以看到凯美瑞跟雅阁的效率差不多,而君越在加速跟油耗的表现上略逊一筹,不过刚才也说了君越比雅阁跟凯美瑞级别高半级,自重也更大,所以有这样的差距也算正常。还有一点要注意的是,混合动力车型的加速时间会随着蓄电池电量的衰减而缩短,也就是说满电情况下的加速成绩最快,电池电量越少,那么加速时间也就越慢。
我在开篇提到的混合动力的工作方式只是为了让大家能够简单理解,实际上每个厂家对于混合动力系统的工作逻辑有着完全不同的处理方式,下面我分别来为大家介绍。
丰田凯美瑞
目前我们在国内见到的丰田混合动力系统名为THS,早在1997年就被应用在丰田第一代普锐斯上,我们现在见到的是最新的THS-Ⅱ。
我们在表格中看到三台车的变速箱均为E-CVT,但是实际上三台混合动力车型都没有匹配传统变速箱,这三台车都是由发电机来分配发动机的动力,所以这个E-CVT跟我们传统理解的CVT变速箱没有任何关系。
THS-Ⅱ系统的主要部件有发动机、发电机、电动机、电池以及功率控制单元,功率控制单元就是我们在开篇说的控制发电机动能回收的装置。
在车辆起步时,电池将电能传给电动机,由电动机直接驱动车辆,不需要消耗汽油。
正常行驶时,发动机发出的功率将分成两部分,一部分直接驱动车轮,另一部分分给发电机,发电机带动电动机,由电动机来驱动车轮。等于这时发动机跟电动机在共同驱动车辆,如果有必要,电动机会提供额外的动力,总之就是让发动机的功耗维持在最经济的状态。
当我们需要全力加速的时候,电池会加入到正常行驶时的工作状态中,为电动机提供额外的能量,此时发动机跟电动机同时达到最大化的能量输出,使车辆有强劲的动力表现。
在减速刹车时,通过停止发动机和控制制动系统,多余的动能会转化为电能储存到电池中。
以上就是丰田混合动力车型的工作逻辑,看似有些复杂,但实际上仔细思考一下也并不难理解。
本田雅阁
本田的混合动力系统名为i-MMD,系统工作方式跟丰田相比的话可以说是简单粗暴。我们了解了丰田的混合动力工作原理,可以看出丰田只有起步状态是由电机直接驱动车辆的,开起来以后发动机跟电动机一直处于协同工作的状态。而本田则完全不同,它基本是以电传动为主。
i-MMD系统的主要部件也是发动机、发电机、电动机、电池以及功率控制单元,其实这几个部件对于任何一台高效混动车来说都是必不可少的。
在起步时,雅阁跟凯美瑞一样,都是将电池的电能传给电动机,由电动机直接驱动车轮。
正常行驶时,发动机将功率传给发电机,发电机发出电能带动电动机,由电动机驱动车辆。
本田的这套i-MMD系统也在发动机跟车轮之间放置了一台离合器,当车速达到60、70公里时速的时候,电机动力断开,离合器接合,此时由发动机直接驱动车辆。
但是高速行驶时电动机也不是完全不工作,当需要全力加速时,电池也会带动电动机,让电动机辅助发动机从而达到最快的加速。
这套系统最简单理解就是,低速电机驱动,高速发动机驱动电机辅助。
雅阁之所以在高速时只用发动机直连是因为我们的车辆在高速巡航时发动机正是处在最经济、高效的状态,即便是急加速时也可以有电辅助,不会使发动机消耗太多功率。
本田的这套i-MMD系统别看简单,但是已经撼动了丰田混动系统的大哥地位。我们从实际加速以及油耗数据中也能够看出本田的优势。
别克君越
如果说本田的混动系统相比于丰田来说是在做减法,那么别克则是在做加法。通用的这套名为Voltec的混合动力系统不管是技术上还是工作逻辑上都极为复杂,可以说这时目前世界上最复杂的混动系统。
这套系统使用了两台电动机、一台发动机、一块电池以及功率控制单元。
我们继续来看君越混动的工作状态。车辆起步时,同样由电池带动电机直接驱动车轮。如果主电机的功率不够,随后辅电机会介入工作,两个电机同时驱动车轮。
正常行驶时,发动机开始工作,一部分动力用于直接驱动车轮,一部分动力给辅电机用来发电,发出的电能传到主电机用来驱动车轮,如果电量过多,则会储存到电池中。
当车速超过70公里时,电机停止工作,发动机一部分动力用来驱动车轮,一部分动力传给主电机用来发电,用来辅助加速。
当车辆时速超过110公里时,工作状态则跟正常行驶时差不多,发动机一部分动力用于驱动车轮,一部分动力驱动主电机发电,发出的电能给辅电机驱动车轮,或者储存到电池中。
凯美瑞的混合动力系统是三款车中最成熟的,经过了多年市场考验,再加上丰田一贯的优秀口碑,质量上无须担心。
本田的混合动力系统虽然上市时间晚,不过目前看来工作效率是三台车中最高效的,只是混动系统的质量还需要时间的检验。
而君越的混动系统是最复杂的,效率也不低,但是跟另外两台车相比也并未有明显的优势,不过优秀的外观内饰让它无论如何都能让不少消费者更心动。
-The End-
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