继荣威推出首款“互联网汽车”RX5后的热销场面，i6可以说是上汽荣威“趁热打铁”的一款车型。这款紧凑级轿车采用了家族设计元素，并且沿用了RX5上的YunOS智能互联系统。在2月17日正式上市前，让我们一起看一看荣威i6 20T车型。
如果有一天笔者和您聊起了荣威，您可能会想到很多形容词，但是你唯独不会想到“激情”两个字，没错，荣威这段时间以来实在是太注重车辆的实用性了，导致缺乏了很多该有的驾驶激情，让我们对荣威了刻下了“保守”两字。然而我们今天要聊的荣威I6，正是荣威要打破“保守”两字的重要契机，至于为什么这么说，请允许笔者在这里吊一下大伙的胃口，同时也请求各位不要打死我。
这台漂亮的紧凑级家轿i6，是荣威既RX-5之后又一款力作，延续了成熟大气的风格，绝对是第一眼情人。车头霸气，车侧协调，车尾同样精致漂亮，前后的LED灯组也是炯炯有神，而这个漂亮外形更是有着0.25cd的风阻系数，更是国际领先水准。看着中国品牌有着独立自主的外观设计，从漂亮出彩到有着家族设计，真是让人振奋不已。
这次是既然是动态试驾会，那咱们就从他的动力开始说起，当我开上这车的第一刹那，它整体的驾驶感受就给了我一个特别强烈的好感，首先就是底盘的质感特别的强，这个车它对于小颠簸的过滤，特别是怠速时候整个车的震动隔绝的特别的好，但是他的底盘会有一点点软，在一些变线、特别是绕桩测试的时候，底盘的支撑力就会有些稍显不足，但是他的定位是一台家轿，是一台顾及咱们老百姓平日里使用的那么一台车，所以说这种舒适且质感强的悬架表现，无论是这种避震的阻尼，还是它弹簧回弹的感受，都会让你觉得这个车开起来的感觉特别的舒服惬意。
说完了底盘、悬架，再来说说动力，整体来说这次荣威i6 20T车型所搭载的这台上汽与通用集团合作开发的7速干式双离合变速器（官方称TST）。单论换挡速度，事实上还是略逊于大众的DSG，但它已经比许多AT要快，要直接；平顺度方面，尤其是在低速1、2挡蠕动阶段，经过优化的变速器逻辑让它的表现要优于速腾230 TSI所搭载的DQ200；值得注意的是，TST使用了更为耐磨的双离合器以提升其耐久度。
i6 20T配备的这款1.5T涡轮增压直喷发动机的表现令笔者非常满意，尤其是中段再提速的能力，让您感觉到车辆的爆发性非常灵敏，虽然整体的动力不至于让您觉得过瘾或者有很大的推背感，但能够让您觉得车辆加速非常轻快顺畅。弹射起步加速，变速器出于自我保护会将发动机转速控制在2000rpm以下，我们实测i6的0-100km/h加速时间仅为7.6s（官方8.4s），确实是挺快的，出乎我们的意料。
荣威i6搭载了上汽“蓝芯”SGE 20T发动机，采用缸内中置直喷涡轮增压、高效气门配气机构等国际领先技术，提升20%的动力性能和燃油经济性，减少20%的碳排放量。发动机最大功率为124kW／56oorpm，最大扭矩可以爆发出250N·m／1700-4400rpm。从参数上看，这台1.5T发动机的数据可一点儿都不怂。
动力充沛，底盘扎实，这些让人暗中叫好的表现我想是与变速箱的换挡逻辑也有很大关系。即便是在D档模式下，起步时油门不用踩的很深，前两个挡位会把转速拉到将近2800rpm才升挡，这就是说i6要比许多车型延迟换挡了1300rpm。再加上涡轮介入得也比较早，i6在低速时就可以保持非常饱满的动力表现。
另外这款7速双离合变速箱除了平顺之外还在优化方面做得相当不错，一般双离合变速箱在S运动模式下，肯定会自动降挡，但是这款双离合变速箱它就不会，它会自行判断此时转速应不应该降挡。当此时转速完全足够应付超车时，那么就算你把挡位拨到S那么变速箱也不会降挡；而如果像高速状态下转速相比更低的时候，那么切到S模式，变速箱绝对会毫不犹豫地拉升转速。所以这款7速DCT被调校得很理性也很灵活，不会一味的傻输出无用功。
作为一款全球化车型，方向盘偏沉的手感与传统自主品牌车型截然不同，初段略带虚位使驾驶员不必时刻神经紧绷，而在行驶过程中其指向性却颇为精准，通过传递至手掌的回馈力道更易拿捏行进方向。面对连续弯道该车的可变齿比转向系统便会发挥功效，假如在曲折的林荫道上方向盘转角始终保持在90度之内，当然过弯后的回正力度，在较为棘手的弯角显得恰到好处。
荣威i6延续了很多Vision-R概念车上的设计元素，尤其是前脸部分。整个格栅成倒梯形结构，其中的三条横幅提升了层次感，而下缘采用的下坠处理适当的增加了设计上的变化。仔细观察还可以发现各条幅通过粗细渐变，在大梯形中又巧妙营造出了小梯形效果，形状衔接下方进气口，使得车头有了更好的一体感。
大灯上下沿采用镀铬饰条来作为格栅的延伸衔接，而且内部的LED日行灯要和第三根横幅完全对齐，这都对工艺提出了很高的要求。和大家看到的这款低配车型不同，i6的高配车型将采用全LED大灯，扁体透镜和反射式远光技术将出现在该车上。此外，由于大灯的照射强度足够，所以i6并没有配备传统的雾灯。
i6的发动机舱盖被设计得非常圆润，饱满的质感符合人性舒适的产品诉求。横拉式设计能带来相当的体量感，想必大家在看进气格栅时都有体会，不过，为了进一步增强车头的张力，荣威还将车宽拉伸到了1835毫米，这个数字超过了同级别的大多数对手，i6也因此有了独特的扁平化视觉效果。
来到侧面，最先感受到的是来自车顶的变化，有别于Vision-R概念车上从B柱开始急剧下滑的车顶线，i6为了照顾到后排乘客的乘坐舒适性特意将此线条做了拉高。进行比例分析后你也能发现这一点，而且可能还会意外i6上居然用到了这么多黄金分割，诸如轮心距和车身长度等处。通过这种手法能把车身线条尽量做得耐看，可即便如此，i6受限于前驱车平台，前悬还是无可避免的达到了0.7个车轮直径，整车显得不够修长，力量感不太足。
i6并没有采用RX5上的双腰线设计，而是一根腰线从车头贯穿至车尾。腰线下方是极富美感的曲面变化，柔和的质感是借助3.5毫米冲压工艺来保证的，此外，车身侧面还有多处细节也对冲压工艺提出了很高的要求。
大斜度的A柱能为整车带来更好的气动性能，包括后视镜，只有经过反复计算才能让其风阻系数降到最低。i6的风阻系数为0.25Cd，这一数字即便放在世界范围内也称得上优秀，这背后荣威自然做了很多努力，不止刚才讲到的，比如车头部分，为了实现低风阻，在风洞实验室工程师也做了反复的计算。
此外，荣威i6还采用了17寸低风阻的轮毂设计，在满足整车自重和散热的情况下，采用降低开孔率、提升平整度的方法尽可能的将轮毂对风阻系数的影响降到了最低。
i6的后备厢盖顶端保留了Vision-R概念车的设计元素，上端微微翘起呈现鸭尾的造型，当然翘起的幅度也是多次风阻测试后优化而来的结果。此外，考虑到人性化的问题，LOGO被巧妙地设计成了后备厢开启按键，当你抱着物品腾不出手来开后备厢时，只需要用肘部轻点LOGO，后备厢就可以自己弹开，有了这个功能无疑会省去很多麻烦。
i6的内饰延续了RX5的风格，在突显高档的同时加入了科技的元素。颜色方面，i6的内饰有3种可选，其中主打色为黑棕相间，它意在给身处车厢的乘客以强烈的高级感，而米色内饰营造了温馨氛围，适合居家人群，此外还有以运动为取向的全黑内饰。
i6的中控台上部为硬塑料，但棕色部分为皮革材质，具厂家介绍这个软包面积为同级最大，此外，为了提升触感，皮革的表面还加入了小荔枝纹路，并辅以缝线工艺。实拍的车型为低配车型，因此没有配备10.4英寸的中控屏，科技感相对差些，但空调控制回归到实体按键后或许能获得一部分消费者的青睐，毕竟在这些用户看来触控远没有机械旋钮用着有踏实感吧。
i6采用的是7英寸TFT+机械组合仪表，而作为新能源车型的ei6采用了12.3英寸的全液晶仪表。中控台上的旋钮为激光镭射纹样式，这让人想起了高级音响，档次感有所提升。
2715毫米的轴距比很多同级对手都要大，坐在i6的后排也确实能感觉腿部空间非常宽敞。大概有三拳的距离，这已经接近中型车的水平，能看出工程师在空间布局上做了不少努力。中国消费者对空间尤为关注，空间大也将成为i6的一大卖点。后排的中间位置没有头枕，如果遇到追尾，中间乘客可能会因此颈椎受伤，算是个小遗憾吧。坐垫够长，但翘起得不是特别高，坐久了可能会有些累。
储物空间方面，因为电子手刹的应用，前排得以布置更大更深的储物槽，而且按键后面还可以放置手机等物品，实用性不错。门板内侧的储物槽也够大，足可以放下一瓶1.5升装的饮料，当然这主要还是为喜欢用大茶壶的消费者而设计的。
总结：
即便荣威i6和合资品牌相比都不弱下风，甚至有些方面还有明显的优势，它无论是在外观还是内饰都体现出了上汽汽车最高品质。从概念车亮相到量产车发布，正规的正向开发流程让我们看到了荣威的认真。而产品层面，原创的外观下荣威已经形成了自己独有的风格，通过对细节的不断打磨，我们也能感受到产品所具有的精致感，0.25Cd的超低风阻不是噱头，这其中凝结的是工程师和设计师们付出的一次次努力。8.89-14.68万元的亲民售价，日后一定会成为一款自主明星车。
