人的一生，几乎每一天，都会让我们觉得精彩，因为再也没有你所经历的一模一样的一天会再次发生。这其中会经历遗憾，经历我们不想承认却又不得不承认的事实。
比如，混合动力技术，混合动力汽车。
油电混合强混技术，而不是插电式混合动力那种初级技术。
广州刚刚发布了新修订的《广州市中小客车总量调控管理办法》，从新办法里，揣测端倪，油电混合动力技术在中国，应该是凉了，再准确点说，应该是进一步边缘化了。
办法规定：
购置节能车在7月1日后办理车辆注册登记的不再发放补贴。此外，个人车牌指标额度将从88%提高至90%，同时取消了增量指标和更新指标对于车辆排量的限制。
对节能车不再发补贴
在新修订的《调控办法》中，首先明确、完善了节能车和新能源车的界定条款，其次，根据国家不再发布节能车目录的情况，修改了节能车的定义，并将符合条件的进口新能源车纳入新能源车指标管理范畴。也就是说，购买广汽丰田凯美瑞混动、雷凌混动、广汽本田雅阁(配置|询价)混动等车型的车主，在7月1日前办理车辆注册登记仍可享受补贴。
指标有效期延至12个月
指标部分，未来将适当提高个人指标额度占比，其中个人指标额度占比将有现在的88%提高至90%；取消增量指标和更新指标对车辆排量的限制；为方便市民有更为充裕的时间选购车辆，对指标有效期进行调整，更新指标、增量指标和其他指标有效期均延长为12个月等。
优化单位和个人指标申请资格
对于注册登记未满一年的单位，核算纳税额计算时间调整为注册登记当月至指标申请前一个月；将原来非本市户籍人员连续两年缴纳医保的时间核算条件调整为3年累计24个月；增加持有人才绿卡人员、总部企业高级管理人员和专业人才等群体申请指标优惠条件，等等。
后面两条对于我来看不算太重要，我关心的是第一条。
因为这意味着，从政策向导角度来说，节能车没有了扶持。
2010年6月以来开展的节能车补贴政策取得良好的技术推动和市场拉动的效果。这也是有利于企业推动技术进步的重要的举措。2015年的节能车补贴政策到期后就停止了，在新能源车补贴较大的发展的阶段，节能车的政策支持似乎没有得到重视。
第一轮补贴从2010年6月开始，共发布6批车型目录，到2011年9月底截止，共计16个月的时间。
第二轮补贴是从2011年10月开始，共发布第7、8两批目录，到2013年9月底截止，共计24个月补贴。
第三轮补贴，从2013年10月开始，到2015年12月底截止，共计27个月。这3000元补贴的市场效果是对高价车不明显，对自主中低价车的弥补成本压力有很大促进。
这一阶段里，对于节能车，也就是油电混合动力，给予的是一个促进的作用，虽然促进力度不算大，但至少还有。而广州取消节能车的补贴，实际上，就是对于这类技术在中国发展的一种放弃。
办法的转变，映射态度
广东省的制造业三大支柱产业分别为电子、电器、汽车。如果从汽车角度来看，广东省拥有着中国最大量的节能车制造量，广汽本田雅阁锐混动、广汽丰田凯美瑞混动、广汽丰田雷凌混动，与之相比国内拥有这类技术的厂商一家是一汽丰田卡罗拉混动，另一家是东风本田CR-V混动(配置|询价)。
在中国汽车制造业中占据大比重，却失去了相关的此类政策支持，能看出相关态度的转变。或许促进支持的任务已经完成，或许已经符合之前制定的节能标准，亦或许是进行新的挑战。
我更愿意理解成开始新挑战。
和行业借鉴标准、发展模式一样，我们选择了偏欧洲模式的那条路，而不是偏美国式发展的路线。
电动化是目前的重中之重，各行各业都在围绕新能源化这一点进行突破，合理抱团冲击。也就是说更多的政策扶持会向新能源倾斜，传统能源领域的扶持会越来越少，甚至没有。
也因此，丰田本田两家才拥有的独到技术-强油电混合动力技术，已经被认定为，虽然有一定的节能帮助，但终究是过渡性产品。
真正实现新能源化，还是要靠电池技术突破、燃料电池、固态电池等等。
诚然，我们已经面对了这种局面，也不必有太多惋惜，虽然油电混动的经济性很高，以丰田双擎举例，在市区日常通勤只是4.XL的百公里油耗，折算下来甚至比一些电动车经济性更高。
但大策略已经认定，我想还没有享受过混动技术的各位也不必太多遗憾，技术总归是这样，谁能有更强的可持续发展，那谁就会是大策略。
从另一个角度来看，有油电混合动力技术在一旁虎视眈眈，也会进一步促进电动车的发展。毕竟如果某厂商造出来的电动车，从成本、耐久性、经济性等多方面考量，都比不过油电混动车型，那市场终究会把它抛弃。
