今天，新能源汽车补贴新政告别四个月过渡期，正式开始实行，比火热的足球世界杯还早到了两天。新政的实施，意味着，财政补贴向高续航里程车型倾斜，低续航车型恐将陆续退市。
补贴向高续航车型倾斜 动力电池要求提高
今年2月，财政部等四部委联合发布电动车补贴新政，并设立了四个月的过渡期。新补贴政策对纯电动车续航里程进行了细致划分，其中续航里程低于150km的车型不再享有补贴；续航里程在150-300km的车型补贴下调约20%-50%不等；续航里程在300-400km及400km以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。
根据新老政策补贴金额对比图表，可以看出，新政向高续航里程车型倾斜，其中300km是一个门槛，续航里程大于等于300km，补贴相比以前增加；续航里程低于300km，补贴相比以前减少；而续航里程低于150 km则取消补贴。
同时，新能源汽车补贴新政提高了技术门槛要求，鼓励高性能动力电池应用。按照新政，纯电动乘用车想要拿到补贴，动力电池系统的质量能量密度最低是105Wh/kg，这比旧标准大约提高了16.7%（旧标准要求质量能量密度不低于90Wh/kg）。
根据动力电池系统能量密度图表，可以看出，纯电动乘用车想要拿到1倍补贴的门槛是120Wh/kg，在140（含）-160Wh/kg区间可以享受1.1倍补贴，而达到160Wh/kg则可以享受1.2倍补贴，这比旧政策高于120Wh/kg即按1.1倍给予补贴，更加细化，也更具导向型。
此外，新能源汽车补贴新政稍微降低了插混车型补贴额度。续航里程大于等于50km的插混汽车，可以享受2.2万元的政策补贴（按老政策可以补贴2.4万元）。
对于燃料电池乘用车，补贴力度保持不变。纯电续航里程达到300km的燃料电池乘用车，最高可以享受20万元的补贴。
低续航车型将退市 磷酸铁锂电池面临淘汰
可以明显感受到，正式执行的新能源汽车补贴新政，大大提高了补贴最低门槛，对于新能源汽车发展中存在的骗补行为形成了打击。而低续航里程车型补贴退坡，则是倒逼车企舍弃低续航车型，集中精力研发高续航、高能效车型，这同新政的目的不谋而合，即促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展。
新能源汽车补贴新政过渡期间，国内车企有不少车型上市，这些车型几乎都具备长续航、高电池能量密度的特点。以比亚迪为例，今年3月末，e5 450、秦EV450、宋EV400焕新上市，三款新车均升级了电池，由磷酸铁锂电池更换为三元锂电池，在提高电池能量密度的同时，也为用户提供了更长的续航里程。e5 450和秦EV450电池升级后，综合工况续航达到400km，宋EV400则达到综合工况续航360km。
如今新能源汽车补贴新政正式执行，可以预计的是，低续航车型将陆续退市，而能量密度较低的磷酸铁锂电池也将加速淘汰。这对于我国新能源汽车行业的发展，是一个正向的信号。
新政正式实施 购买长续航车型更具性价比
新能源汽车补贴第一天，低续航车型和长续航车型冰火两重天。低续航电动车北汽EC180不再享受补贴，拿不到1分钱补贴；而长续航电动车帝豪EV450却能拿到6.5万元国家补贴。
可以说，低续航车型补贴大幅跳水，长续航车型补贴稳中有升。此时，对消费者而言，购买长续航电动车更具性价比。
以荣威Ei5(配置|询价)纯电动休旅车为例，该车型综合工况续航301 km，可以享受4.5万的补贴，电池组能量密度140Wh/kg，符合动力电池1.1倍补贴标准，乘以电池1.1倍的系数后，最高可以享受4.95万的补贴，比原有政策还能多享受0.11万的补贴。
而正预售的传祺GE3 530，则更加合适。该车型综合续航里程为410km，可以享受5万的补贴，电池组能量密度160kW/kg，符合动力电池1.2倍补贴标准，乘以电池1.2倍的系数后，最高可以享受6万的补贴，这比旧政策能多享受1.16万的补贴。
