据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
那么，车企定价的依据是什么？
作为消费品的汽车，定价自然要看成本。电动汽车的最大成本来源于动力电池，业内普遍的看法是，动力电池能占到整车成本的一半左右。
动力电池成本有多高？从这张宁德时代动力电池系统单价及毛利率表格中可以看出，动力电池销售的单价在逐年下降，由2014年的2.89元/wh，降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
通过补贴前售价与电池成本对比，发现各家电池成本占售价的比例并不相同，甚至相差很大。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本（与燃油车相差不大）、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经以奇瑞eQ1和吉利帝豪(配置|询价)EV300为例做过分析，在不考虑研发、开模等成本前提下，这两台车总成本（包含车身、电池、电机、高压线束、车载充电机等）分别为6.03万和12.95万。而其官方指导价却高达10.38万和19.58万元（补贴前）。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
再以刚刚上市的帝豪GSe为例：
6月9日，吉利帝豪GSe正式上市，官方并未公布其指导价，而是直接公布了补贴后的全国统一售价，即11.98-14.58万元。有人说，帝豪GSe上市，意味着荣威ERX5、比亚迪宋EV的好日子要到头了，因为帝豪GSe确实比对手便宜了一大截。
帝豪GSe同样采用由宁德时代提供的三元锂电池，电池容量为52kWh。假如仍然按照1.52元/wh（2017年宁德时代电池售价）来计算，那么，该车的电池成本为7.9万元，再加上车身成本、电机、高压线束等成本约6.8万元（参考帝豪EV300成本），帝豪GSe总成本大约14.7万。
帝豪GSe综合续航353km，电池系统能量密度为135.4Wh/kg，按照新补贴政策，至少能获取6万元的补贴，并且，帝豪GSe实际电池成本肯定会低于7.9万元，所以，哪怕帝豪GSe被认为是低价上市，仍然有着可观的利润。
正如吉利汽车集团副总裁林杰在接受媒体采访时所说，“赔本的我们不做”，帝豪GSe这个定价仍然能赚钱，甚至由于“跨界SUV市场比较空白，定价（可以）比较高，多赚五千一万”。
所以，考虑到“搅局者”帝豪GSe仍然能赚钱，我完全有理由相信，市面上多数电动汽车有着非常丰厚的利润。
聊到这里，我觉得需要再补充说明一下：
第一，奇瑞eQ1、帝豪EV以及上述提到的绝大多数纯电动汽车，都是在燃油车的基础上“油改电”而来，车企在研发、开模等方面能省去很多成本。
第二，车企都讲究规模效应，量产交付能力是最考验包括特斯拉、蔚来、威马等在内的所有造车新势力的一环，这里的“量产交付”远远不限于蔚来或威马现有订单的1万台，从规模效应的角度讲，10万台和100万台的成本分摊完全是两回事儿。
第三，尽管消费者对电动汽车的认可度逐年提升，但是，电动汽车的销量仍然非常有限，就算是北汽新能源、比亚迪这两家以销量取胜的佼佼者，也没有哪款车型能够达到理想中的规模效应。
在谈不上规模效应的背景下，还是财政补贴更诱人
6月12日，新的补贴政策已经正式开始实施，与2017年补贴政策相比，续航里程小于150km车型，直接取消了财政补贴；续航300km以下的车型，补贴金额均大幅下降，而续航位于300km和400km之间的车型，补贴则由4.4万上升到4.5万，续航大于400km以上，补贴由4.4万上升为5万。可见政府对长续航里程车型扶持加大。
但也并不是电池越多越好，因为新政对电池能量密度增加了补贴系数这一项，直白将就是车辆百公里耗电量比标准越低，所对应的系数就越高，补贴也就越多。
所以你会发现，尽管在售价上参差不齐，但是今年上市的纯电动车续航里程都提升非常明显，帝豪EV300升级为EV350和EV450，北汽EX260升级为EX360，比亚迪e5/秦EV/宋EV续航也都大幅升级。
但是，大家都知道财政补贴并非长久之计，补贴逐渐退坡是不争的事实。“新能源汽车补贴预计到2020年将全部退出，由双积分政策全面接管”，类似预言，就好像达摩克利斯之剑悬在车企的头顶之上。
2019-2020年补贴退坡 还会有更严格的KPI
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
2017年9月，工信部正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
写在最后：
除了帝豪GSe不打价格战，仍然有钱可赚以外，林杰还谈到，“一切成本跟规模息息相关，没有规模，供应商不会给你零件，必须靠规模量。我们会推出我们认为在细分市场可以做到第一的车型，以这样的目标做纯电。”林杰表示。
林杰提到的规模在哪里？可能并不是大多数人印象中的限购城市里。
全球领先的绩效管理公司尼尔森连续6年对新能源市场进行追踪研究，其报告显示，A00级别仍然是纯电动汽车市场的主导，从结构上来看，2014-2017年限购城市的销量增加了近12倍，而非限购城市的销量增长比例高达30倍。
可见，电动汽车的突破口可能在三四线非限购城市，其城市用户已婚有小孩比例更高（80%），主要更看重乘坐舒适性（27%）、车辆价格（27%）、维修保养成本（27%），53%的车主采用飞线充电。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为尼尔森带来的是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
