自2015年发布Lancer Evolution Final Edition（终结版）后，三菱也宣布Lancer EVO这个车系将停产。作为日系性能车代表之一，第十代EVO并没有得到消费者的认可，其中很大的原因是那台孱弱的4B11发动机，对比前任的红头4G63，它的改装能力一直被吐槽。
“EVO的改装潜力到现在都没有人摸到底”，这句话是改装圈内对EVO最高的评价。当然，他们所说的“改不尽的EVO”并没有包括第十代车型。最新的产品本该是集三菱黑科技于一身，为什么4B11发动机却一直被黑？
铝制缸体强度太差
现在的汽车都在追求轻量化和燃油经济性，而且铝合金材料的冶炼技术也日趋成熟。因此，铝材在发动机上的应用也越来越广泛，比如铝制缸体和缸盖等等。
4B11发动机正是因为选择了强度较低的铝制缸体，难以招架大马力改装后所带来的冲击力。因此，我们平时看爆改EVO的案例，基本上很少看到十代的身影，上到500匹已经很吃力。
实际上，其它车型也同样被诟病过类似的问题，想早年大众的EA113和现在的EA888（国外部分是铝制缸体），在改装潜力上也有差距。还有就是同为日系神车的GTR，VR38DETT使用了铝制缸体还带缸套，与前辈动辄改装过千匹的RB26DETT完全不在一个量级上。
水冷系统设计差异
水道的设计是水冷系统中比较关键的一环，不同取向的引擎在水道的设计上有一定的区别，从形式上可分为开放式、封闭式和半开放式三类。水道环绕在气缸套周围，并且气缸没有与汽缸床进行连接的，我们称之为开放式，反之则是封闭式。
开放式水道设计可以让冷却水流通更顺畅，能为引擎带来更好的散热效果，但它会导致气缸顶部的刚性变弱。相反，封闭式水道的散热效果比较差，但气缸的刚性得到保障。一些采用开放式水道的引擎在气缸顶部加入一些与缸床链接的位置，可以在开放式和封闭式两者之间得到一个妥协，这种我们称之为半开放式水道
以前的红头4G63是采用封闭式水道设计，而第十代EVO上的4B11则采用了妥协后的半开放式水道。同样还是在发动机强度上，红头4G63又胜一筹。
缸体强度优势碾压4B11
在不做引擎改造的情况下，红头4G63光是改变涡轮增压值就能把马力提到450匹，而4B11要想达到这个数据就要对发动机解体进行各种强化了。很明显，红头4G63在缸体强度上完全碾压4B11。
发动机的设计初衷不一样
站在开发者的角度来看，4B11是一台向市场妥协的发动机，而在红头4G63鼎盛的时期，完全不用顾忌什么排放法规之类的因素，就是很纯粹地为性能而生。
GTR前期的RB26DETT和后来的VR38DETT就是一对很明显的例子。从设计精度来看，RB26DETT完全就是一副为赛道而生的发动机，只要能克服缸盖的散热问题，破千匹并不难。反观VR38DETT，由于走的是超跑路线，原产的最大马力就达到了530匹，但脆弱的铝制缸体和复杂的电子系统使它的改装难度变得非常大。
途哥总结
实际上，这些发动机的改装并不是说极限变低，只是改装难度变大，以前的红头4G63可以通过一些小作坊就能轻轻松松改到大马力，现在4B11改装在技术上的要求很高，上千匹的案例在美国也发生过，但也是凤毛麟角。
文丨师爷
