不是洪水猛兽，而是必然趋势。
汽车消费当中一直存在诸多固化思维与偏见，并且会在很长一段时间内影响到买家的消费判断和决策，以小排量三缸涡轮增压发动机的趋势为例，即便这已成为整个车市意识到的笃定事实，我们依旧可以从许多信息来源中，感知到某些固化思维和新技术运用的对抗之力。
典型表现就是：在许多很多买主眼里，搭载三缸发动机的车型自带原罪属性，注定平顺性和NVH欠佳，这无非源于以前一些搭载三缸发动机的老旧产品体验欠佳，不仅动力输出弱鸡，且抖动剧烈噪音巨大，从此留下了难以磨灭的负面印象，导致现在很多人一提到三缸发动机，就自然而然地认为是落后产物。
但相当一部分对三缸发动机有偏见的消费者，很多都只是道听途说罢了。
A级轿车市场是这块国内竞争最为激烈的细分市场，这个级别销量出众的产品面对的是许多购买家庭和个人第一辆车的潜在消费者，为了保证可观的市场份额，车企们不约而同地选择用稳妥中庸的产品路线去打动他们，大众朗逸、日产轩逸、丰田拉罗拉皆是如此，反过来却影响着新技术的下放，哪怕福特和本田在这个级别的产品率先使用了1.0T发动机，销量数据也谈不上好看。
这让整个A级车市场笼罩在一种被三缸发动机所支配的恐惧氛围中，但来自别克的新英朗显然不这么想，除了意识到节能减排的重要性，别克似乎准备让三缸成为A级车区隔里被易于接受的新生事物，并在2018款英朗上提供全系三缸发动机（1.0T/1.3T）的选择，这个产品举措放在普遍求稳的A级车细分市场里自然略显激进，而英朗要面对的消费者非议和销量压力，也可想而知。
但无论买家处于什么样的消费区隔，在选择车型时，经验主义和键盘主义都不可取，需要在切身感受的前提下去改变认知。从笔者不久前对2018款英朗的体验来看，更为确定的一点是：三缸发动机非但不是洪水猛兽，更是未来几年的必然趋势。
测试的这台英朗18T车款使用的是一具1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，最大功率120kw，最大扭矩230Nm。光看纸面数据，通用这台发动机已经赶超了大众的四缸产品，而双喷射技术则实现了更广的喷射覆盖面积和更高燃油雾化效率，因此无论是燃烧效率、均匀度还是稳定性都要优于单喷方式，配合中置的DVVT技术，缩短油路长度后能够为车辆带来更迅速的扭矩响应。
反映到实际驾乘质感上，新英朗没有出现以往三缸车型上普遍存在的低扭不足现象，深踩一些油门还能得到一丝推背感，这让驾驶者可以在大部分40kph工况下的城市行车时感到轻松，加上英朗的制动脚感偏硬，对车辆游走状态下的驾驶信心提升是巨大的。而且英朗为了抑制三缸机因物理特性形成的抖动现象，使用了无声平衡轴系统来抵消因旋转惯性力、往复惯性力等力矩不平衡所导致的振动，发动机的运行非常平稳，在怠速、低速状态下几乎很难感受到传说中的抖动顿挫，平顺性可以说与传统四缸车型无异。
同时小排量发动机带来的燃油经济性优势显而易见，别克官方为新英朗18T车型给出的百公里综合油耗为5.8L，而在我驾驶的半天时间里，里程约110公里，60%城市道路+40%快速道路，车内三人乘坐，全程不吝惜油门踏板的力度，并在35度的高温天下下空调全开，多种因素影响下最后得到的表显油耗是6.6L，粗略计算真实油耗也保持在6.9L以下，这样的数据对于那些比较在意日常用车成本的消费者来说，已经是相当出色的表现。
前后独立悬架的底盘形式，注定了英朗在这个级别拥有同级前三的底盘质感，它没有日系A级车那种过分强调舒适的那种软绵绵的模糊路感，对振动的隔离和不平整路面的过滤都调校得十分到位。而静谧性也依然是别克的拿手好戏，静音正时链条、曲轴橡胶减震轮、发电机减震器等诸多静音减振技术的组合运用全面提升了整车的NVH水平，有效提升了驾乘舒适性。
除了动力方面投入巨大之外，英朗在其他产品维度上也保持了标杆级的产出，比如设计部分依然是“第一眼就很高级”的典范，新款车型的前后灯组的造型相比老款变得更为细长，提升了横向视觉效果；内饰布局也是别克最为擅长的环抱式座舱营造，眼镜盒、副驾驶处的储物格等有小细节把家用气质展现得淋漓尽致；同时从日常配置维度来说，新英朗应付各种用车场景也是绰绰有余，全系标配胎压监测和坡道辅助系统，高配车款上还使用了这个级别少见的侧盲区预警系统，辅以安吉星、语音控制、车内WiFi、支持Carplay和Carlife等互联设备，均足以让许多年轻人动心。
小结：
不可否认的是，英朗在换装三缸发动机之后终端销量有所下滑，但原因并非出自产品力，更多是消费者的心魔所致，随着时间的推移和接受程度的提高，买家若是见到三缸的字眼就摆手说不，错过的不仅是一款好车，也将和大的趋势擦肩而过。新英朗不管是追逐潮流和新技术的勇气，还是在各个层面的产品力构建，放在家用A级车里，都算得上是值得纳入考虑名单前三选项，若消费者心中仍有疑虑，等到他们亲自体验后，自然会得出答案。
