一直以来，人们对电动汽车的续驶里程和百公里加速这两个性能较为关注。尤其是续驶里程，在充电便利性和充电速度尚不十分完善的今天，更是成了消费者选择新能源汽车时的关注重点。
事实上，续驶里程的提高非常容易通过电池的堆积来实现，这与国家发展新能源汽车的宗旨有一定的背离——电池数量的堆积，表面上看起来是提高了新能源汽车的续驶里程，解决了用车的便利性，实际上却形成了浪费，不利于节能。
新能源汽车本就是为节能减排而生的。石油不能浪费，电能也需要节约。所以，电动汽车的能耗问题，随着新能源汽车应用推广的深入而逐步被人们所重视。
电动汽车的能耗，一般是指电动汽车的百公里电耗，即电动汽车每行驶100公里所需要消耗的电量，可以通过电池容量与续驶里程的比值计算出。剔除外部因素，影响电动汽车百公里电耗的因素主要有以下方面：
1.装备质量。
所谓装备质量，就是车辆自身的重量。新能源汽车要前进，首先得让电机发出的力量大于车轮受到的阻力。装备质量越大，车轮受到的阻力也越大，电机需消耗的电量也越多，百公里电耗也就越大。研究表明，电动汽车车身每增加10公斤，续驶里程就会降低2.5公里。可见，通过堆积电池数量的方式，虽然能获得较长的续驶里程，但其造成的电能损耗必然会加大。
有人对我国在售的122种电动乘用车的能耗进行了计算统计，发现电耗最低的为众泰芝麻，仅为8.6kWh/100km。如果我们查看下它的配置就能发现，众泰芝麻的电池容量为18kWh，工况法续驶里程210公里，电机功率仅有35kW，装备质量仅为785kg，与主流电动汽车电池容量50kWh以上，电机功率100kW，装备质量接近2吨等参数，相差甚远。再看能耗排名前十的，无一例外都和众泰芝麻一样属于装备质量小、电机功率小的微型车。
2.电机功率。
前面已经说过，电机功率和装备质量双低的微型电动乘用车，百公里电耗明显靠前。在人们的印象中，电机功率决定的是电动汽车的加速能力、爬坡能力和最高车速，其实，它对车辆能耗也有非常大的决定意义。我们可以清楚地记得，一根1.5V的五号电池，差不多可以驱动电子挂钟运行一年；而两根同样的电池，装在玩具四驱车里，几小时就没电了。这就是因为它们电机功率不同所造成的。
3.风阻系数。
车辆在前进的时候，除了要克服来自车轮的阻力，车身风阻也不容小视。设计师在设计车辆时，不仅要设计出漂亮的外观，还要设计出流畅的造型以减少风阻系数。风阻系数越小，车辆的能耗就越低。
4.电控水平。
电控，就是BMS，电池管理系统。电控水平高的电动汽车，其电池放电倍率相对较小，电耗也会相应较小。
5.各级转换和传动效率。
6.电池质量。
比如电池在高低温条件下的放电量，就受电池质量决定。
当然，除了上述来自电动汽车自身的因素，影响电动汽车电耗的因素还有车速、驾驶习惯、天气、气温、电器使用情况、载重情况等。
另外，我们需要注意的是，一定要在电池容量、装备质量、电机功率都相同的情况下对比单位能耗，才能看出车企造车技术的高低。否则，仅看单位电耗，那些什么配置都没有，电机功率与电池容量双低的微型电动汽车，倒成了技术最好的了。
