刚参加完九月份中旬的法兰克福车展，便马不停蹄地参加了九月下旬的本田举行的技术体验营，如果说两个活动之间有什么共同点的话，那就是电。不过在法兰克福车展上看到更多的是面向未来的纯电动车，而本田的技术体验营，则是更加适合当下的混合动力车。
在面对混动动力的方案上，各个厂家一向是八仙过海，各显神通，但大家以前对混动系统的评价有个几乎一致的认知，就是世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，另一种是其他混动，直到本田i-MMD的出现。不过本田的i-MMD与丰田的THS逻辑却是大相径庭。
在这一次的本田技术体验营上，本田一口气带来了国内本田家族的全部混动车型，以及日本本土市场的Clarity PHEV。我们首先体验了搭载双电机混合动力系统i-MMD的“SPORT HYBRID”系列中的艾力绅Hybrid，从这辆车上来了解i-MMD的工作逻辑。
艾力绅Hybrid有三种动力模式。纯电，混动和纯发动机驱动，纯电模式非常好理解，就是纯电动机驱动车轮，发动机不工作，但是由于艾力绅搭载的电池容量非常小，所以在纯电模式下的行驶里程极短，只要油门稍一加深便会启动发动机进入混动模式。
在混动模式下，i-MMD与丰田THS系统的工作逻辑有很大区别。丰田THS是以发动机为主，电机为辅，而本田的i-MMD可以说是以电机为主，发动机为辅。
i-MMD在混动模式下，发动机启动，动力分离装置断开，发动机转速被维持在最经济的转速区间内，并且驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机产生电能为锂电池组进行充电，电能经由锂电池组提供给驱动用电机，进而驱动车辆。简而言之，在i-MMD系统混动模式下的工作逻辑就像是一台增程式电动车。
在高速巡航状态下，i-MMD便为纯发动机驱动，电动机保持随时待命的状态，在需要更大动力时提供额外辅助的动力，但这是一种极罕见的工况，大部分时间都由发动机来驱动车辆。
回到产品上来看，艾力绅Hybrid由于起步阶段有纯电模式，可以规避了发动机在起步和低速状态下的低效阶段，在混动模式下，由于仍然是电机驱动车轮，出于电机的大扭矩特性，所以在行驶上，无论处于哪个阶段都有比较出色的动力响应，同时又更好的行车静谧性，因此混动版的艾力绅比燃油版更有行车高级感。
值得一提的是，动力系统在三种动力模式之间切换的动作非常轻微，如果不是仪表盘上的能量转换显示图，几乎是擦觉不出发动机与电机在分工合作时的差异，这点值得肯定。
了解完HEV艾力绅Hybrid的SPORT HYBRID ，我们再来看看PHEV的“SPORT HYBRID e＋”。SPORT HYBRID e＋搭载了在i-MMD系统上衍生出来的i-MMD Plug-in，既然是在i-MMD系统上衍生出来的，两者之间便有很多共通性，但有大同，也有小异。
大同的理念和结构布局
首先两者的“指导思想”其实也是一样的，都是类“增程式”混动。其次结构布局上，发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。
小异1：更高功率大容量电池
虽然结构上“大同”，但是有很多部件之间是有“小异”的，SPORT HYBRID e＋尽量让驱动模式保持在纯电模式，所以PHEV较HEV车型多了EV驾驶模式，EV行驶里程大幅增长。以体验营上提供的试驾车本田Clarity PHEV为例，采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池。
在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，日常代步使用EV模式便能满足。因为纯电行驶里程大幅增加，因此第一个“小异”便是SPORT HYBRID e＋加上高功率大容量电池和充电器。
小异2：更强大的双电系统
但光靠更长的纯电续航里程还无法达到本田“无限接近EV”的要求，如果电机的功率没有足够大，当达到一定的车速，发动机就必须介入工作，因此为了让EV模式可以有更广泛的使用场景，SPORT HYBRID e+需要有更强大的驱动电机。
首先SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km/h，以我国高速最高120km/h的限速为基准，SPORT HYBRID e+纯电模式下的110km续航里程和160km/h极速，已经足够把它当纯电汽车来使用了。
小异3：冷却方式
由于采用了更高功率的双电机系统，因此就需要更好的电池冷却方式，SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，既有效利用了空间，又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。
回到产品上，体验营上提供了日规的本田Clarity PHEV让我们体验SPORT HYBRID e+，由于这款车型确定不会被引入到国内，因此设计空间方面便不多赘述，但动力系统与计划2020年引入到国内的本田PHEV车型是一样的，因此我们简单聊聊这款车的行驶感受。
主办方提供了三圈赛道驾驶体验，第一圈为纯电模式，手动选择EV驾驶模式，此时发动机在任何情况下均不会启动工作，即便在大直道上提速至120km/h，仍为纯电驱动，驾驶感受与一般的纯电动汽车基本无异，不过或许比纯电动车多了一台1.5L自然吸气发动机，它的加速表现没有平时纯电动车那种提速迅猛的印象，但其平顺的动力输出和仍然不俗的提速表现依然值得肯定。
后面两圈为HV模式（混动）体验，在时速低于70km/h时，车型为纯电模式行驶，当车速超过70km/h，发动机便启动工作进入HV混动模式，不过混动模式下的发动机只是带动发电机，产生电流和电池中的电流一起驱动电动机进行行驶。
只有在高速下的巡航时，发动机才会直接对车轮进行驱动，这些工作逻辑与SPORT HYBRID其实是一样的，不过发动机直驱的情况比较少，大多数还是处于混动模式，在混动模式下，以Clarity PHEV为例，它的续航里程可以达到超过800km（JC08工况）。
由于大部分情况下都是EV驱动，因此PHEV车型拥有很高的行驶品质感觉（当然除了本田避不开的路噪会稍微打些折扣），除此之外，由于电池组布置在底盘位置，降低了车辆重心，提高了操控感，在赛道里过弯时可以感觉得到车辆更加贴地，车辆的侧倾更小，提高了操控感。
同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，几乎没有影响座舱和后备厢空间，大大提升了驾乘舒适性和装载能力。这点与丰田雷凌(配置|询价)/卡罗拉(配置|询价)PHEV侵占后备厢不少容积的电池布局相比有很大的优势。
相比于丰田THS系统，本田i-MMD系统省去了THS系统上复杂的发动机与电机直接协调工作的程序，直接变为大部分时候要么电机驱动，要么发动机驱动的“增程”式混动，显得更加“简单粗暴”。当然更重要的是这样的工作逻辑带来了更灵活的拓展性，就目前电池技术没有重大突破的情况下，本田的i-MMD系统已经拿出几乎是地表面最强的混动系统表现了，假如哪天政策对纯电驱动有优势，那么本田可以直接拿掉发动机直接驱动车轮的这一步，直接变成彻底的增程式电动车即可……至此再次感慨，都说本田买发动机送车，万万没想到，在混动领域依然成立。
