被90后夫妻用小黄车迎亲刷屏了！两天不上网，皮皮虾都不骑改骑小黄车，现在告诉你！骑小黄车迎亲简直弱爆了！有本事开着这样的小黄车，看哪个姑娘不想嫁给你！
雷克萨斯的全新Coupe剑指前进之路
丰田/雷克萨斯的总裁丰田章男曾经宣称他的产品将告别“无聊”眼前这辆黄色LC 500就是最好的印证
将近30年前，雷克萨斯品牌创立之初，在汽车行业投下了一颗重磅炸弹——LS 400旗舰车型，这是雷克萨斯首款以迷人的华丽风格彰显品牌形象的产品，凭借可靠的、买得起的奢华向当时的“德国佬们”发起冲击。
SC 400
令人惊艳的1992年版SC 400诞生于加州纽波特海滩的工作室，这款拥有圆润外观的轿跑车在当时引起巨大轰动，并荣膺了我们当年的“年度进口车”大奖。2001年，作为coupe车型的后继者，略显短粗的SC 430成为了多数人65岁以前梦寐以求拥有的车型之一。然而，当他在2010年悄无声息地停产时，甚至根本没人注意或关心，看起来这就是雷克萨斯四座轿跑车的命运。
在之后的2012年底特律车展上，雷克萨斯展台上出现了一辆非常激进的概念车——LF-LC（看起来就像个博朗电动剃须刀）。至今我仍清晰记得，当时站在展台上盯着这辆车的情景，对于雷克萨斯能否将其实现量产心存质疑。
今天，他却摆在眼前。与大多数概念车不同，他真正跨出展台并出现在现实生活中，这辆LC 500基本延续了概念车的原始设计风格。再说句恭维的话，经过重回纽波特海滩浴火重生之后，这款量产车比概念车更具颠覆性。
当我在西班牙塞维利亚Gran Melia Colón酒店外，兴奋地爬进一辆LC 500h时，雷克萨斯的设计语言令我在视觉上有些不爽；他极为怪异的外观仿佛为了与众不同而有些“画蛇添足”，即便如此，我并不否认一定会有相当一部分人喜欢这个外观。尽管前大灯仿佛流下一滴黑色泪珠，但我不得不承认，LC是迄今为止纺锤体造型最完美的一次呈现。特别是从侧面看，车身比例完美得令人难以置信——长长的车头，短小的车尾，车身几乎紧贴地面。要问我喜不喜欢他?答案是否定的，但你可能会喜欢。
虽然雷克萨斯在外观设计上变得愈加疯狂和偏执，但他的内室设计绝对堪称一流。雷克萨斯的匠人精神始于LFA超级跑车，经由新款IS得以延续，并很有可能在LC上达到新巅峰。无论是真皮与Alcantara材质的质感、金属部件的工艺，还是车内整体布局……都令我联想到我见过的最好的“意大利制造”。值得注意的是，雷克萨斯声称在LC上装配的座椅，是从50个座椅中筛选出来的一款最舒适的“宝座”。
LC是基于雷克萨斯GA-L平台打造的第一款车型。GA-L是Global Architecture-Luxury的简称，这一平台也成为雷克萨斯未来前置后驱车型的架构蓝本。该平台采用了多种材料，包括多个等级的高强度钢、铝合金部件、碳纤维增强复合材料，甚至在行李厢盖上采用玻璃纤维等。总工程师佐藤恒治和他的团队提出要让LC的发动机舱盖设计得与LF-LC一样低矮，其中配备上下摆臂的多连杆悬架系统功不可没。最酷的装置要数分离式上摆臂，简单来讲，就是A字形上摆臂的两部分分别通过双球头共用一个转向节。这些设计使得LC的底盘更具刚性，重心也更低，这些都为出色的操控性提供了可能。
LC 500h搭载的3.5升V6多级混合动力系统极为强大，他不仅取代了在RX和GS上采用的镍氢电池，改为锂电池。同时，也将转速红线从6000转/分提升到6600转/分。除了V6发动机爆发的299马力之外，在双电机的作用下，系统综合输出最大功率高达359马力。之所以称之为多级混合动力系统，是因为电机与一个行星齿轮组连接在一起，并且，由于他后置了一个传统的四挡自动变速器，所以V6发动机既可以通过HSD（混合动力驱动系统）输送动力，也可以通过四挡自动变速器实现驱动。电机可根据多个齿比传输动力，这就形成了一个虚拟十挡变速器。这一混动系统比其他混动车型惯用的CVT变速器更具操控性，使得LC 500h更像一款搭载了V6自吸发动机的轿跑车，而并不像一款混动车型。除了达到省油的目的，佐藤及其团队更倾向开发出一套富有激情的混合动力系统。
LC 500搭载的是一款更为强悍的5.0升V8发动机，匹配10挡自动变速器，最大功率高达478马力。雷克萨斯宣称这个全新的10挡自动变速器比之前的那个8挡自动变速器更轻，但这是我接触过的所有雷克萨斯变速器中换挡最困难的一个。由于同为拒绝放弃自然吸气发动机的车型，在某种程度上LC被戏称为“小兰博基尼”（事实的确如此），可见雷克萨斯已为他精心规划了一个小众的细分市场。与LC 500h不同的是，V8发动机舱内传出的自然吸气特有的浑厚声浪经由排气管咆哮而出，令人无比兴奋和敬畏。
雷克萨斯LC 500在内室设计上堪称一流水准但他的娱乐系统和导航技术却落后竞争对手至少十年
LC 500和LC 500h在外观上几乎没有任何差别。当然，如果你热衷于追求性能，雷克萨斯也为你提供了大量选装件。例如碳纤维车顶、主动升降式尾翼、限滑差速器以及后轮转向系统等。
你要问我这两辆车的驾驶感受如何? 我会很高兴地给出三个字：非常好。搭载V8发动机的LC 500整备质量约合1950公斤，而另一款混动车型约合2018公斤，但是他们看上去并不像公布的那么重。两辆车的转向质感非常出色，尤其是当车辆发生轻微偏离时转向系统能够及时予以修正。在公路测试阶段，由于处于车辆极限之下，所以整体感觉良好，前悬架虽然略显硬朗但调校得恰到好处。而在赛道中，两辆车都出现了转向不足的趋势，大马力V8发动机更是加剧了这一趋势。
由于后排座椅下方多了一个电池组，使得LC 500h接近一个完美的车身前后配重分布，所以在赛道测试中，LC 500h表现出更优异的车身平衡性。但是强大的V8发动机拥有更快的响应和动听的迷人声浪，特别是配备了后轮转向系统后，令LC 500在公路上拥有更多的驾驶乐趣。即便如此，仍有两点令人略显遗憾。首先是制动水平，当驾驶一辆搭载V8发动机的LC 500直线加速超过225公里/小时时，为了能够降至安全车速以通过弯角，感觉刹车片快要被我踩“熟”了。其次是降挡过程似乎比其他车辆更为费力和漫长。
虽然这个大coupe高喊：我只是一个对市场没有太高奢望的“对冲基金经理!”但雷克萨斯仿佛拥有一种神奇的魔力，足以实现LC每年5000辆的销售目标。在8-12万美元价格区间内，LC将入门价格定为9.2万美元还是相当有竞争力的。虽然那个“传说中”的、搭载V8发动机的LC F能否于明年面世还未可知，但是作为GA-L平台的首款产品，LC为雷克萨斯的美好未来奠定了基础。
2018款 雷克萨斯 LC 500/LC 500h
基本型价格（美元）：92000-96510
车辆驱动及外形基本形式：前置发动机，后轮驱动，2门4座轿跑车
动力系统：
5.0L/478PS/540Nm，DOHC，4气门/缸，V-8；3.5L/299PS/348Nm，DOHC，4气门/缸，V-6发动机+2电机，
最大功率 (综合)359PS变速器：10挡自动；4挡自动+CVT
整备质量（kg）：1950-2018（估计）
轴距（mm）：2870mm
长×宽×高（mm）：4760×1920×1346
0-96km/h加速（s）：4.4-4.7（厂家估计）
EPA城市/高速/综合 油耗(L/100km)：-
