近日，中兴进入造车领域的消息刷屏了，“互联网造车”又添新势力，让围观群众愈发觉得“贵圈”越来越热闹。毕竟，不想造汽车的手机企业不是好的互联网公司。
没错，跨界年年有，今年特别多。就像刚刚投资乐视150个亿的融创中国董事长孙宏斌所说的：“随着目前地产行业的风险已经加剧，投资乐视是一个不得不进行的战略探索行为。”近年来随着电动车政策和智能化发展的推进，汽车领域成为了当之无愧的风口，而且散发着尚未被切分的蛋糕的迷人魅力，BAT来了、乐视来了、格力来了、中兴也来了。
不过话说回来，中兴在汽车行业的布局也是“迫不得已”，成立于1985年的中兴通讯（ZTE）已走过32个年头，据网络材料显示：“中兴在全球共有107个分支机构，7+1个交付中心、14个培训中心；7个区域客户支持中心，45个本地客户支持中心；在美国、法国、瑞典、印度、中国等地共设有18个全球研发机构，PCT专利申请量近5年均居全球前三，2011、2012年PCT蝉联全球前一……”
在手机业务上，中兴在美国智能手机市场的份额曾占到10%，一时间风光无限。虽然中兴在国内不如“OPPO”“Vivo”有那么深的Pr功力，但国外也混得顺风顺水。
然而在2016年全球手机销量前十中,中兴却排名第八，远远落后于排名第三的华为，相比2015年相比下滑了36.5%，简直是遭遇了业务上的滑铁卢。
之所以会有如此大的销量下滑，也是源于去年初的一次制裁。2015年3月，中兴因涉嫌违反美国对伊朗的出口管制政策，遭到美商务部处罚，限制中兴在美国的供应商向中兴出口产品。
随后，路透社报道，由于遭受美国商务部制裁，中国电信设备制造商中兴的供应链受到严重破坏，因此作出了裁员3000人的决定，其中中国的手机业务也遭到波及，五分之一的职位遭到裁撤。
虽然中兴通讯相关负责人在回应传闻时表示：“公司有八万多名员工，每年流动率约为5-8%，属于业内正常水平。”但仍没有正面回应“裁员”一事，无法平息这一传闻。
因此，在风头日盛的汽车行业尽早布局也是上策，虽然早前作为综合通信解决方案提供商的中兴通讯没有直接参与汽车业务，但智能车联“端+管+云”服务平台却早已得到应用，不仅已能够提供车载的前装通讯产品（包括车规级的通讯芯片、4G多模模块、T-BOX等）和后装终端设备（包括OBD、WIFI热点等），而且在无线网络连接、车载服务操作系统上也有优势，形成了自身研发智能车联和控制系统的出路。
这样看来，直接参与造车也只是时间问题，一切变得顺理成章。
有关中兴通讯造车的消息，最早于2015年11月17日的高交会之智能交通创新发展论坛暨2016深圳智能交通大讲堂上传出。
随后，在12月20日，中兴智能汽车相关人士对澎湃新闻记者表示，中兴通讯收购了珠海广通客车70%的股份，并在此基础上组建了中兴通讯的智能汽车团队，“金额不方便透露，达到数亿元。我们正在招揽人才，未来智能汽车将是中兴通讯一个很重要的业务。”
虽然看似“突然”，但这次中兴投身汽车制造显然不是轻率跟风之举。据了解，购入广通客车后，珠海又给中兴通讯批了1200亩工业用地，整个基地分两期建设；一期明年年底新能源汽车产能为1万辆，其他商用客车产能为2万辆。
2016年1月9日，中兴通讯正式加入5G汽车联盟（5G Automotive Association，主要涉及研发、实验和推动智能车联、智慧交通等万物互联所需的通信解决方案和应用），与相关产业伙伴一起，开始针对不同的客户需求，提供一定程度的智能车联网产品和服务。
然而近期中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋在采访时竟直接表示，“我们认为汽车更多的是带着四个轮子的智能手机，这就是我们的视角……广通客车解决了怎么造车问题，中兴要解决的是电动化、智能化的问题。”
这样看来，中兴改变的不是汽车本身，只是汽车使用方式，说到底，仍然算不上颠覆。
来源于：汽车智能
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