前不久，小编在长江三角洲地区对秦Pro EV500进行了冬季纯高速续航实测。从一辆普通家用车的角度来看，当时秦Pro EV500的能耗表现以及驾驶感受都很不错。但这一次玩的有点不一样，我们把原厂未经任何改装的秦Pro EV500开上了赛道，尽可能在极限状态下体验车辆的动力水平、刹车系统、底盘悬架调校水平。
赛道驾驶：操控是亮点
民用纯素车上赛道，要面临连续过弯时频繁的加速减速过程，这对车辆的动力水平、刹车系统、悬架和底盘来说都是不小的考验。
先看一下车辆基本参数：秦Pro EV500搭载一台最大功率120kW，最大扭矩280N·m的永磁同步电机，官方0-100km/h加速时间为8.9S，最大转速15000rpm，驱动方式为前置前驱，悬架系统采用前麦弗逊后多连杆的设计。
整个赛道体验过程中车身稳定系统一直保持开启状态，驾驶模式调为SPORT。起步时轻踩加速踏板，能感受到初段的加速很顺畅但动力会有所保留，甚至有些软绵，猜测是考虑到起步时的舒适性刻意为之。随着车辆的提速再继续深踩，中断的加速来的就比较迅猛，也会有轻微的推背感，这一点在长距离直道加速时的感受最为明显。在时速达到90km/h之前，来自电机的动力输出非常顺畅，无延迟也基本无衰减。
连续的弯道需要大力度频繁地踩刹车，入弯前踩下制动踏板后能感受到初段的刹车力度较小，电机也会参与到初段刹车中，这个时候需要深踩才能带来更加直接有效的刹车效果，不确定是不是因前面车辆被多次轮流驾驶导致刹车系统衰减较大。
在SPORT模式下，入弯和出弯时方向盘指向性和车头的跟随性都很不错，不足之处是方向盘的转向力度忽重忽轻，这个需要适应。秦Pro EV500的底盘和悬架都是偏舒适调教，特别是底盘没有主打运动车型那种紧实甚至硬邦邦的感觉，但做到了不错的舒适性。同时，前多连杆后麦弗逊的悬挂系统为整车提供了很好的支撑性，快速过弯的情况下车身会出现一定程度的侧倾，但不会让人失去信心。
在这要重点介绍一下秦Pro EV500搭载的博世第九代ESP车身稳定系统，该系统包括EBD电子制动力分配系统、ABS防抱死制动系统、TCS牵引力控制系统、VDC车辆动态控制系统、HHC坡道起步控制系统、HDC陡坡缓降系统、RMI防侧翻系统等，并针对产品特性进行匹配调校。
车身电子稳定系统能够很快介入进来把车辆从濒临失控的状态救回来，没有出现过转向不足的情况，也得益于前后50：50的均匀载荷分配和较低的重心，车辆能够在弯道中做到很好的抓地力从而实现不错的车身稳定性。
赛道家用两不误
前面聊完了秦Pro EV500的赛道驾驶感受，接下来继续深究一下其高效的动力驱动结构和续航。
秦Pro EV500诞生于由比亚迪自主研发的“e平台”，e平台下实现了三合一动力驱动结构。三合一电驱动力总成包括电机、控制器、变速器，三者高度集成，减少了复杂的机械结构和连接关系。方案轻量化设计，结构紧凑，成本低。总成传动效率高，有利于整车能耗降低。
仅从参数上看，最大功率120kW、最大扭矩280N•m的驱动电机并算不上很出色，但却很好地平衡了动力和能耗的矛盾。该电机属于高功率密度永磁同步电机，最大转速15000rpm，配合紧凑高效的变速器可以适应更广阔的速度区间，达到150km/h极速，并且只需3.7秒就可以完成0-50km/h加速，而0-100km/h加速时间仅为8.9秒。
除了高效的动力驱动系统，秦Pro EV500还做到了长续航及较低的能耗。总容量56.4kWh的动力电池组，能量密度高达160.9Wh/kg，配合高效率的高压系统，合理的控制策略，加上高效能量回收技术，秦Pro EV500实现了工况续航420km，百公里电耗仅为13.8kWh/100km。另外，动力电池还配备了全新一代智能温控管理系统，独立的电池智能温控系统能够确保动力电池在复杂的温度环境之下可以获得稳定可靠的性能，并延长电池寿命。
大功率快充也是其的一大优势。秦Pro EV500具备60kW大功率直流充电功能，该系统不仅保留了比亚迪充电桩适应广范的特点，而且通过进一步提高充电口、线束等硬件过流能力，同时提高电池充电倍率，来实现60kW直流大功率充电功能，连接到输出大于60kW的直流充电桩可达到60kW充电，30分钟内电量可充至80%，大大提升了实用性和便利性，可谓赛道家用两不误。
写在最后
普通家用轿车在未经任何改装的情况下上赛道是需要勇气的，虽然秦Pro EV500在赛道的表现存在一些瑕疵和不足，但能做到如此水准值得肯定，毕竟其定位更多的还是偏向家用，良好的舒适性、较低的能耗、优秀的驾乘质感等能够为日常用车带来不错的体验。
