话说十几年前，国产车全部都是手动，合资车要么是手动，要么是自动。但是随着汽车厂商的技术竞争，突然有一天，大众把涡轮增压＋双离合（大众上那套叫 DSG ，全称是 Direct Shift Gearbox ，意思是直接换挡变速器）带到国内并且声称这套东西技术先进，是黄金动力搭配，便由此拉开了双离合的序幕。
文丨柴磊
图丨网络
最近日内瓦车展开幕了
嘚吧君忙的是焦头烂额
欣赏新车如同欣赏美女
感觉身体被掏空
看着眼花缭乱的新车
不光要为大家写新车
同时还不能忽略大家的留言
再过几天就是 315 了
还记得某车企
7 速双离合变速箱在 315 被曝光的事吗
今天就来给大家 BB 一下双离合的事
讲道理，为什么双离合不被看好？首先您知道什么是双离合吗？除了两个离合器之外您还知道多少？我相信 95% 的人都不知道具体工作情况，对于陌生的事物我们总是保持戒心，毕竟大家都不是专业人士，也能理解。
什么是双离合变速箱
双离合自动变速箱（简称DCT）的基本工作原理，还是和手动变速箱相差无几，和手动变速箱不同的就是，DCT是有两幅离合器和两根输入轴连接，换挡的操作经过一个液压元件、集成电子、电子模块来完成，就无需在踩离合踏板来进行操纵。双离合最犀利的地方就是，可以先把下一个档位先结合好，等到需要这个档位时，原先的档位只要分离开离合器，随即结合上另一个离合器就可以实现换挡。所以双离合的换挡速度非常快，几乎是没有拖延。
好了，我知道上面写这么多，你们也看不懂，那嘚吧君就给你们把它「解剖」。
我们先看看双离合最关键的地方，传动机构是怎么工作的。
首先嘚吧君带大家看一下，有两个离合器才能被称为双离合，估计你们又要问了，为什么需要 2 个离合器呢？
因为和传统变速器不同的是双离合变速器的传动路径一分为二了，所以每个离合器控制一条路径。双离合变速器有两根输入轴，三根输出轴，听起来复杂，其实看图您就明白这些路径是怎样的了。
上面这些图，你们看懂了没？其实也就这三条路径而已。如果还是没看懂，那嘚吧君再继续给你们解析。
上面这个图看了，明白了吧。为什么要做两根输入轴呢？因为这样可以把挡位一分为二，这样奇数挡和偶数挡分开，当变速箱在 4 挡时，另一根轴上的 3/5 挡就已经做好准备了，这样换挡的速度相比传统 AT 提升了不少，而且可以减少纵向长度，结构更加紧凑。
嘚吧君认为大家都应该知道手动变速器的原理，那就是通过拨叉选择对应挡位结合对应的齿轮，来达到改变传动比的效果，而双离合也是通过拨叉来更换挡位的。
由上图的结构，可以看出传动机构完美，可是变速箱不止有传动机构啊，为了保证传动系的完美运行，还有很多其它后勤机构呢。
首先拨叉的工作就需要液力系统，而一台双离合变速箱至少需要 3-4 个拨叉，这样液力系统会很复杂的。
DCT 分为干式和湿式。干式DCT 一般用于小排量发动机，湿式 DCT 则适用于中、大排量发动机，可以承载更大的功率、扭矩，散热性能和稳定性也更有优势。作为一种风靡的变速器，自然会有很多车企生产，如大众DSG 、奥迪 S-TRONIC 、福特 Powershift 、现代 DCT 、通用 DCG 等，国内自主品牌也有一些企业正在生产使用，如比亚迪等。
双离合变速箱稳定性比传统 AT 变速箱差吗？
说到稳定性这个东西啊，虽然双离合目前已经比较常见了，但大规模装配在家用车上也就是近 10 年来的事情，出现各种问题我觉得是正常的， AT 变速箱摸爬滚打了这么多年，已经相当稳定了，但即便如此，新出来的 9AT 也是问题不断，新技术和真正使用还是会有差距的。
DCT 依然有一个通病，是本身换挡逻辑导致的。由于 DCT 两个离合器交互工作，在 2 挡状态时， 3 挡已经准备好。如果此时正处在上坡或超车的工况下， TCU 判断应该降挡，那就会出现比较大的箱体抖动问题。好比我打乒乓球时判断对方回球正手方向，但实际回的是反手方向，想要接住球就需要拉回重心，再次反向做出动作，是很令人头疼的。
如何正确使用 DCT？
嘚吧君个人认为还是取决于驾驶环境和驾驶习惯。绝大多数驾驶者在停车时候都没有挂 N 挡的习惯，这种习惯在普通 AT 和 CVT 上，是可以的，但在 DCT 上就不合适。试想一下，你会在开 MT 车等红灯的时候左脚一直保持半联动离合的状态吗？肯定不会！那样你会很累，还会磨损离合器。 DCT 的原理和 MT 极其类似，因此我们在使用时，要参考 MT 的使用方式而不是 AT 和 CVT 的使用方式，这是我们必须注意的！
双离合适合家用吗？
搭载双离合变速箱的车型特别多，就拿福特福克斯(配置|询价)来做个列子吧。当时福克斯的双离合变速箱在汽车市场上有不小的影响！当时购买了福克斯的车主，因为双离合变速箱出现了问题，去到 4S 店维权，但然并卵。福克斯的双离合会出现变速箱渗油、市区行驶顿挫感严重，甚至会出现变速箱过热，让你靠边停车尴尬的问题。去到 4S 店，监测、升级变速箱，也是没什么卵用。虽然福特终身保养这套变速箱，但是根本起不到什么作用，治标不治本。现新款福克斯已经悄悄把双离合换回了原来的传统 6AT 变速箱。
我们在选车的时候，如果你喜欢驾驶，喜欢那种略带顿挫的「运动感」，那么选择 DCT 是完全正确的！因为它可以带给你极其直接的换挡感受和较高的动力传递效率。但如果你希望省心、舒适，那么嘚吧君建议选 AT 或者 CVT ，是肯定可以满足您的需求的。
如果您决定了购买搭载 DCT 的车型，在挑选时最好的方法还是试驾。试驾过程中，您可以多模拟一些情况，如：频繁变速行驶，如果是在山路上，那就太好了，可以实际体验到上下坡变化时，变速箱的换挡逻辑。如果 DCT 换挡频繁甚至是换挡错误，并且经常卡壳，那么这台 DCT 的换挡逻辑就有待改进。还有一点，您在正常行驶时，突然大脚给油，如果变速箱震动过大，那说明变速箱也需优化。
常见的 DCT 变速箱
大众系列：目前有 DQ200、DQ250、DQ380、DQ500 等产品，这些产品几乎搭载在所有我们能见到的国产大众汽车上。其中 DQ200 是干式 DCT ，而 DQ380 和 DQ500 属于湿式 DCT 。
福特系列：福特 DCT 目前也分为干式 DCT 和湿式 DCT 两类产品。与大众不同的是，福特的干式 DCT 采用双伺服电机分别驱动的换挡鼓设计，每个换挡鼓控制两个拨叉，换挡鼓转动时，拨叉沿着换挡鼓的沟槽移动。齿轮箱内共四个拨叉负责挡位的切换。整个电机系统的功耗也非常低，平均功耗只有 15W ，仅相当于落地电风扇的 1/4 。
通用系列：通用的双离合变速器称为 DCG 。与大众 7DCT 不同的是，它采用三轴齿轮箱与电动液压控制的双离合器，最大传递扭矩 250N•m 。关键是 7DCG 针对耐用性与稳定性进行了更多考量，工程师采用了特殊的摩擦片材料以及增大摩擦面积的设计，提高了双离合器的耐热能力，因而避免了在拥堵路况下变速箱温度过高的稳定性问题。 DCG 通过一个电动液压驱动的同轴伺服缸来控制双离合器。采用同轴伺服缸能使这款 DCG 控制更精确、噪音更低、重量更轻。值得一提的是，这款 DCG 变速箱的 7 个前进挡及 1 个倒车挡都采用了成本更高的螺旋形齿轮，有效降低了齿轮的啮合负载和噪音。
本田系列：值得一提的是本田的 DCT 。熟悉本田的朋友都知道，其特有的平行轴自动变速箱采用的是和液力变矩器和常啮合齿轮的组合，结合了手动挡和传统自动变速箱的特点。而这台 DCT 同样如此，跟传动轴结合的依旧是液力变矩器，只是变速箱内部换成了双离合结构。这个结构的优势很明显，首先它能够有效提供更顺畅的低速蠕行驾驶，可靠性也会更高。
嘚吧君总结
DCT 是一个略为傲娇的高科技变速箱，双离合技术开发出来到现在，在家用车领域，其实还没有走完一个实验生命周期，如果不出什么根本性问题，目前只可能会根据实际的反馈来调整优化，不大会直接退出民用车市场。如果您选择了它，虽然有时候需要包容，但绝大多数时间， DCT 都能给您顺畅、直接、迅速的使用感受。只要正确使用， DCT 不会令您失望的。
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