在同一个基因序列里，工程师与设计师们能够孕育出许多不同的细分汽车产品，从入门到实用，从运动到旗舰，能够达到怎样的级别都是以车辆的制造商品牌定级来确定的，像德国的大众制造商就常常在同一横向延伸平台上进行生产，MQB、MLB、MQE等等模块化平台能为不同品牌打造着顶级产品。
不仅是德国人，日本制造商丰田也是如此，在诞生凯美瑞(配置|询价)的TNGA平台上，Avalon亚洲龙以及豪华品牌中的ES系列也都进行了横向平台共享，不单单是这样，在全新的ES系列当中，整台产品的核心系统处理还加入了更多属于高等级产品的设计方式与配置。
雷克萨斯虽然至今都没有独立的高性能子品牌，但是象征着性能运动化的F Sport铭牌已经进入到ES当中，这个铭牌为车辆带来的不单是动力部分的变化，来自雷克萨斯旗舰LC的自适应悬架从轿跑中移植到了ES的底盘中。
就像在LC上的表现一样，悬架的参数调整能够在不同模式下提供最合适的滤震表达，弹簧与全新的旋转阀式避震系统也变得更加敏感。
在具体的搭配方式上，雷克萨斯将电动助力转向系统的微型电动机位置，从立柱移动到了底盘支架上，这样的位置改变将会有利于悬架的参数调整效果，同时，也能够让转向助力在最合适的时机介入，这对于有更多城市公路驾驶需求的车主来说更为关键，即便是在拥有可变驱动调整能力的情况下，传统机械还是更加适合纯粹的赛道巡航。
不过，对于并不习惯赛道驾驶的消费者来说，F Sport铭牌与Sport+驾驶模式是没有必要的，因为减少了大量辅助驾驶系统介入后，完全依靠机械操作与驾驶人把控的车辆行驶，让拥有8AT与矢量扭矩控制的ES舱内能够接收到所有来自路面控制的缺陷，当然，车辆的整体处理风格与调校并没有像拥有F Sport铭牌的旧款RX过于僵硬。
大部分汽车媒体都声称350 AWD型号是可用的，加大推力的优化，同时避免扭矩运转下造成的损失与驾驶负担，全轮驱动都已经进入到了很多传统跑车产品里，AWD的重要性与日俱增，即便是缺少了LC、LS两个顶级系列中的10AT，但350型号毕竟还是轿车产品，其整体返回表现肯定会获取更多优化效果。
不过，对于车辆的内舱设计，很多消费者都认为ES贵为中大型轿车，有些过于保守；可是应该拥有的优化，雷克萨斯ES(配置|询价)一点儿也没有少。
已经很少有制造商以传统面板提供触控屏，但雷克萨斯依旧坚持这种设计，其与仪表盘一高一低的搭配相互融合又各自独立，不过，没有重心偏移设计让这款尺寸巨大的触控屏更多还是提供娱乐，而非辅助驾驶。
不仅如此，其与凯美瑞、亚洲龙过于相近的格局和细节处理，不过就是完成了一些材料升级的豪华版内舱，可惜，这些升级材料只是好了那么一点点，包括挡板衔接处理与仪表位置都还存在着一些塑料感，这或许就是为什么进口而来，还比奔驰C级(配置|询价)便宜了4万的ES系列（200入门型号为27.90万）难以进入到同级一线阵容，要知道将近5米的ES可是在尺寸级别上比C级还高了一档的中大型。
