这个世界上并没有满分的量产车，因为根据不同具体消费者的用车需求、审美爱好等等因素，量产车的满足度肯定是有所偏差的。
按照十分制来评判一台量产汽车，6分是标准及格线，而从7分到10分便是“参考”、“可考虑”、“推荐”。
布加迪威龙与劳斯莱斯幻影难道不完美吗？但偏偏就有拥有如此高财力的富豪不会选择它们，所以现代汽车消费都不是绝对的。
今天的主角应该算是一台大宗消费汽车，在评分区段里，它应该是每一个家庭都可考虑的8分级别，它就是来自于本田制造的紧凑SUV——本田CR-V(配置|询价)。
过去的几年里，本田CR-V成为了一台充满争议的主流SUV，尤其是在“机油门”集体爆发的中国市场，一台涡轮增压发动机带来的问题不断浮现，使得CR-V从原本的1.5万台左右月均销量的热门型号，变为了几千台的乱战竞争品。即便是在经历了召回更换、下架，以及TURBO入门型号重新上市，去年夏天东风本田的CR-V似乎还是没有从阵痛当中走出来，可随着冬季的到来，CR-V又冲到了五位数，甚至是1.88万台/月的高位。
快速复苏中的本田CR-V
快速复苏中的CR-V正在慢慢接近自己的巅峰状态，而5个月前的改款更新更是让其有了往前在进一步的可能性与潜力。
与海外所有市场销售的CR-V保持同一造型与细节处理，这样的CR-V单单从产品印象与诚意上来看，就能够为东风本田招致很多青睐与掌声。矩阵式排列的大灯虽然还覆盖着传统镀铬，但不扥不说，本田这种几乎用烂了的单带式镀铬装饰，在变为细长条进入大灯之后，依旧显得魅力十足，其能够同时满足不同年轻段群体的审美喜好。
因为上半区与头灯组中繁复的镀铬，六边形的格栅的下半区和其它边缘暴露在了车体之中，本田这种处理在展现一些运动化、年轻化质感的同时，也不会让车头显得过于老气。
保险杠现在也得到了充分的综合考量，双边雾灯区带有年轻人喜欢的立体起伏，实际雾灯组又用镀铬装饰迎合着成熟群体的喜好，大开口且带有底盘运动护板的下进气，也在强调对于车辆空气动力学与道路通过性的维护。
绕到车辆的尾部，你可以找到本田同时强调实用性与前卫感的证据。
纵向分布在后挡风玻璃两端的大灯，伴随着提供高亮度装饰的镀铬围绕在C柱后方的面积内，这样的装饰方式不同多说，也是在同时满足两代人对审美的差异化要求，而这种极为个性的大面积折叠造型，也着重展示了车辆的与众不同。
至于说实用性方面，就如同这种纵向布置的大灯组一样，虽然这里还是存在着明显的车体起伏与线条，但挺拔的C柱保证了后备箱与后排空间不会受到外部的挤压。
挺拔姿态保证储物与乘坐空间
既然都说到了车辆C柱对车辆空间的影响与否，我们干脆来看看CR-V的车身尺寸。
就单单从车辆的三围尺寸上讲，其实CR-V一点儿也没有占到竞争对比中的便宜。目前，CR-V所面对的同级别对手主要有丰田RAV4、日产奇骏(配置|询价)，大众途岳(配置|询价)未来或许也将加入到这个阵营里。
从以上列表中的参数对比可以看出，本田CR-V仅仅在车身宽度上占到了同级最优，这自然是从挺拔的C柱与车尾塑造带来的优势项目，日产奇骏依旧是同级别中最长、最高的车型。
从尺寸上来讲，尽管车身外部参数并非山中大王，但CR-V却一直都是以空间性与舒适性著称的热门型号，2,660mm轴距是四者里最低的，可是它却比未加长的大众途观、标致3008更合理，这让车辆在后备箱上拥有了561L的基础容积，这也已经超过了大部分竞争对手，其中就包括新到来的途岳。
奇骏与RAV4号称分别拥有700L、1,142L的，但在实际纵深里，只有丰田RAV4获得了更大储物空间，而奇骏却因为轮拱的入侵不尽如人意。
从实际的乘坐空间来说，小申并没有对四款车型的后排进行充分测量，但CR-V至少能够在四者之中保持在前半段，不论是未成年人，还是成年壮汉，前后排都能够在头部与腿部提供舒适的肢体空间，而且在与标致3008（国内为4008）等第二梯队比较时，它的优势还是十分明显的。
车辆在宽度上的优势现在体现了出来，乘客可以进行更充分的调整余地，虽然7座布局在紧凑时长里的确是一项优势项目，但7座版的第三排显然并不是瞄准成年人的，除非是要应急不然小申奉劝各位不要轻易尝试这里的酸爽。
个性设计更为人性化，功能齐全却有缺陷
从这里向车辆的前舱走去，内饰的每一细节与工艺处理都令人感到满意，从2017年更换为新一代车型之后，这里的座舱就已经与同级对手拉开差距，尽管丰田才刚刚完成对RAV4的换代，但相信还是会有很多消费者选择CR-V，因为它的舒适度与人体工学考量做得更加出色。
与英菲尼迪一样采用了非常特别的换挡机构，其既没有采用传统的中央扶手箱变速档杆，也不算是轻型客车与MPV上常见的高位换代，其所在位置通常被用作中控台小储物格，也就是与HVAC物理控制区紧紧相连的部分。
新的换挡机构不仅让CVT更加便于操作切换，也提升了这里的辨识度，而对于驾驶人来说，驾驶模式的切换现在也更加顺手。
而在技术连接方面，7英寸的触控屏得到了改善，其也是本田带来的特别设计处理，与前挡板贴合的触控面板看上去与市场常见的Pad平板非常接近，这里也兼容了Apple CarPlay与Android Auto手机互联系统；
不过，尽管本田已经在17年完成了车载信息娱乐系统的更新，可无论是显示清晰度还是操作响应，这套智导互联表现得都并不算出色，而且Garmin导航系统也无法提供道路即时信息显示，好在丰田、日产在这一方面也还在改进开发阶段，这让CR-V仅仅落后于大众的第二代MIB。
尽管缺少像大众那样全面的数字座舱技术，可是我们还是在仪表盘中看到了模拟多模式的液晶屏幕，这里并没有导航画面，但却有更加前卫的UI设计，在混动版本上其还将会展示即时电量、续航里程、驾驶模式、工况油耗等等额外信息，可以说这样的前卫画面甚至比中央触控屏还令人满意。
动力系统所向披靡，中期改款期待超越巅峰
进入到更为关键的性能层面，本田发动机一直都是普通消费级别里最优秀的成员之一，现在，东风本田提供给2019款CR-V的入门发动机，也对同级别之内的对手们形成了碾压之势。
从以上参数对比表格中可以看到，240TURBO作为全系的最入门型号，以17万级进入市场却获得了193Ps的最大功率和243Nm的峰值扭矩，这不仅保证了CR-V在四台车中最低的起步售价，也成为了所有同级对手里，最高的功率输出峰值。
很少会有紧凑SUV市场会用加速能力来比较量产车，可是CR-V在两驱手动挡车型上，创造出的9.3秒内0-100km/h提速却是惊人的，虽然途岳可以以150Ps的1.4T在9.1秒内完成这项挑战，可是其却以-100kg左右的整备质量差值，处在四款车型里的另一个较低区间。
不用多想，这台1.5VTEC涡轮增压四缸发动机，就是此前出现在运动轿车本田思域当中的共享动力硬件，它已经无数次证明了自己的高效和强劲性能。
此外，油电混合动力系统版本是以一台2.0L四缸汽油机为基础的，辅助电动机和e-CVT电控无级变速箱让车舱内变得更加安静和平稳，通过低速驾驶下的纯电动介入和电动机在高速公路中的额外加速辅助，这套系统还将为车辆创造5.4L/100km左右的实际综合油耗。
在丰田RAV4 Hybrid还没有引入国产的情况下，CR-V锐·混动也是标准紧凑SUV之中，当之无愧的“燃油效率王”，其它三款车型里，即便是最省油的丰田荣放RAV4也需要7.5L/100km。
CR-V在最大程度上完成了与海外版本的同规生产，尽管其并没有像欧规版、美规版那样，在1.5T 240TURBO车型上享有6.08L/100km的综合油耗，但无论如何其都是同级别中最为高效的产品之一，而这也说明了为何CR-V从去年10月开始，又一次慢慢向自己的巅峰状态迈进。
还有一点小申需要再次提及，CR-V经历了汽油发动机造成的损害之后，以更加丰富和高端的配置等级重新回归市场，而一次机油改善还为1.5T发动机带来了动力上的增长，这些都将会让明年进入到中期改款的CR-V获得超越历史巅峰的潜力。
本文所用配图为“2019款本田CR-V Hybrid SR英规车型”
