纯电动SUV正在发生变革，奥迪完成了首台入门纯电动SUV车型——奥迪Q2L e-tron的全球首发，虽然这仅仅是一台针对中国市场的特供电动，但从e-tron现在的扩张速度来看，入门电动覆盖到全球的布局肯定会领先于BBA的另外两家。
奥迪e-tron是目前唯一一台进入到销售市场的豪华纯电动中型SUV，它比出现在上海车展奔驰展台上的EQC更快完成实际布局，但过去一段时间针对这台车的信息都志不在静态测试和数据对比阶段，现在我们终于有机会在动态测试里让e-tron向前辈特斯拉Model X(配置|询价)讨教。
特斯拉Model X无疑是强大的，捷豹I-PACE以多个权威机构与汽车媒体的年度车型身份不断向硅谷纯电动发起冲击，但英国人却仅仅赢得了口碑，在实际的欧美市场销售当中，Model X依旧在这个豪华新能源市场遥遥领先。
那么，e-tron发起的这场狙击战到底胜算如何呢？奥迪将纯电动带到了公路上进行完成测试，相比于捷豹I-PACE，相同吨位的e-tron算是让特斯拉找到了旗鼓相当的同级对手。
空间对比：并不是大的就一定好
奥迪没有刻意强调e-tron的车身结构，它并不是特斯拉那样的大强度掀背车，尽管它的后挡风玻璃也能够与后备箱盖一同掀起，但它的车顶与整个车尾部并没有获得像Model X一样的轿跑化结构，也就是说从车辆空间性来说，尽管奥迪没有迈入特斯拉的中大型SUV门槛，但得益于车身标准的城市SUV结构，它的实际储物空间与后排乘坐空间并不会受到外在影响。
4901/1935/1616mm的奥迪e-tron是更短小的那一位，但因为车门结构、车身框架的不同，5座布局的奥迪e-tron似乎提供了更舒适的第二排，它并不会受到中央隆起和大溜背D柱的影响，也就是说在不急需第三排的情况下，尺寸更小但结构更合理的奥迪e-tron表现得比特斯拉Model X更出色。
造型设计奥迪还是最佳，细节雕塑更上一层楼
其实小申一直不太喜欢特斯拉的造型设计，当然，这仅仅是针对Model X这款中大型SUV，它的轿跑结构就像宝马X6(配置|询价)、奔驰GLE Coupe一样奇怪，而且这台车还拥有2070mm的同级最大宽度，比例上的失衡让其在整体外观效果上并没有奥迪e-tron做得好。
就细分设计处理来看，奥迪的动态大灯优势自然不用多言，从正面来看e-tron，它并不像Model X那样靠近轿车产品，而是以矩形的大致轮廓出现在消费者面前，而且它的多功能大灯让其并不需要额外的雾灯区来进行主要照明，这使得保险杠双边的起伏结构主要提供着导流与制动卡钳进气冷却的功能。
同样占据着外观对比优势的还有e-tron的尾端，有了奥迪Q8(配置|询价)打样，奥迪似乎对自己的运动化处理有了更大自信心，不仅仅是从保时捷上沿袭而来的全宽尾灯组，倾斜度更大的D柱与尾箱盖让尾部被连体起伏规划分为了非常明晰的上下两个层次。
更为严苛的续航标准，e-tron比特斯拉更适合城市
但外观并不是奥迪e-tron主要的优势，容量达到95kWh的电池组能够提供400km以上的单次充电续航里程数，这是在更为严苛的WLTP新规则下完成的测试数据，这意味着它比特斯拉宣称的550km续航更为准确。
可是车身整备质量将会成为e-tron的一大问题所在，这台电动并不是在专用EV平台下诞生的，这使得高级的MLB平台让车辆的整体比大了一圈的Model X还重，这使得其需要5.7秒才能够达到100km/h时速驾驶。
需要正视的问题是，奥迪的双电子布局提供的最大功率为408Ps，这比Model X 100kWh低了116Ps，0.8秒的加速差距在这100多马力里显得不那么重要，而且664Nm的峰值扭矩反超了特斯拉，它能够在换挡加速、转向过程中为车辆提供更合适的扭矩分配与推动力支持，直白一点说，奥迪e-tron即便更重，但它的转向与操控反馈反而更加轻盈，在失去了直线竞速性能方面的优势后，奥迪比特斯拉更符合城市人群对于豪华舒适的要求。
长期提供的稳定转向与更高抓地力让车辆非常适合城市公路与高速公路，在拥有常年累积的空气悬架与运动悬架开发经验后，奥迪e-tron的工程师们为车辆找到了最好的底盘与悬架调校方式，而且这种优化直接反映在了更好的滤震效果、更稳的车身控制以及更安静的隔音处理环节。
由于奥迪现在已经将e-tron之内的车载信息娱乐系统与对应控制按键改造为了四屏显示（在部分合法国家，外后视显示系统取代了传统镜面），大部分传统物理操作按键都被触摸面板所取代，这使得其在实际的信息改造方面与特斯拉不相上下，它的吸引力完全取决于消费者的主观喜好。
当然，由于奥迪的内舱布局与信息娱乐系统还是在虚拟驾驶舱技术的基础上发展而来，它依旧比特斯拉更符合驾驶人们的操作习惯。
