翻开自主品牌的销量排行榜不难发现，曾经不被看好的吉利、长城、比亚迪已经站在了市场的顶端，而背靠国企的自主品牌却逐渐败下阵来，虽然长安、传祺、上汽乘用车等品牌的势头也很猛，但它们所占据的市场份额已经大不如前。从2017年的销量来看，吉利以123.9万辆遥遥领先，随后则是长安的105.6万辆以及长城的94.7万辆，在前三名中，民营自主品牌占据了两家。
众所周知，中国汽车市场基本被一汽、上汽、东风、广汽、北汽、长安等六大汽车集团掌控，它们集政策、资金、技术等各种资源于一体，早在上个世纪80年代就和外国品牌搞起了合资，本打算以“市场换技术”，如今不仅被“合资品牌”占据了绝对优势，甚至在自主品牌方面也逐渐落后于民营企业。
那么，究竟是什么原因，让这些有着“洋品牌”和国家做后盾的自主品牌，竞争力却不如吉利、长城、比亚迪等民营自主品牌呢？
过于依赖合资
1985年，我国第一家合资车企上海大众正式诞生，由于在市场中缺乏对手，随后大众品牌的汽车便迅速占领了神州大地，三十多年时间过去了，大众依然排在销量榜第一名的位置，单年销量超过了300万辆。在此之后，各大国企也纷纷开始了自己的合资模式。老实说，在当时中国汽车工业一穷二白的时候，合资车企的诞生的确为解决了中国人的用车问题，这是当时不得已而为之，以“市场换技术”也是必然。
上海大众成立的时候，民营的车企还处于零的状态。真正的合资浪潮出现在上个世纪90年代到2000年左右。当时成立的合资车企有上海通用，广州本田，东风本田，一汽丰田，广汽丰田等。那个时候，一些民营的汽车企业刚刚成立，比如吉利汽车，比亚迪汽车等等，不过都还处在建设初期，甚至连生产资质都没有。
按照常理来说，国营自主品牌在合资品牌先进的管理理念和前沿的技术指导下，理应有所作为，至少能跑在吉利、比亚迪等自主品牌前列。然而，由于合资品牌在市场中大受欢迎，利润相当可观，导致了各大汽车集团将重心放在了合资车企上，对旗下的自主品牌则有些放松，甚至“不管不顾”，所以在拥有合资品牌后的二十年时间里，我们也没能看到这些企业孕育一个像样的自主品牌。
遗憾的是，我们的市场是给了别人，但换来的技术却并没有被消化。时至今日，那些自主品牌中所谓的合资技术依然只是“拿来主义”，用了大众的发动机就是德国技术，用了宝马的设计就是全新研发。而那些可以算是自主研发的配件和技术，和自家合资品牌的规格也差了很多，甚至不能算是一个时代的产物。
决策灵活度差
除了过于依赖合资品牌的原因，国营的自主品牌竞争力不如民营自主品牌的原因还有“决策灵活度差”的因素。我们知道，决策的正确是企业成功的必要因素，但延续性更是能否长期保持竞争力的关键。国营自主品牌的领导会随时调动，哪怕有心搞自主品牌，也仅仅能持续几年时间，并且品牌内部的决策还需要和上级汇报，整个一套流程下来非常麻烦。
而民营自主品牌则不然，它拥有非常灵活的自主决策权，只要在国家政策允许的范围内，它们可以任意发挥。其次就是像吉利的李书福、长城的魏建军、比亚迪的王传福这样的领导者，都知道自己要干什么，所以他们会沿着自己制定的方向一直走下去。比如李书福放弃了放弃了冰箱制造，转身汽车行业；魏建军将长城以皮卡为主的产品体系调整到SUV；王传福本身是造锂电池的，也毅然投身汽车行业，都是决策发挥的重要作用。
通过这些年的发展，我们可以显著地看到“决策灵活度”对于企业的塑造有多么大的影响。2009年的吉利还属于二三线的自主品牌，当时超过它的品牌一抓一大把，面对沃尔沃18亿美元的收购，李书福做出了重要的拍板，让吉利和沃尔沃都走上了上升的快车道；魏建军则在资金有限的情况下发出了关停轿车生产线的决定，让哈弗获得了巨大的资源，从而得到了前所未有的发展；王传福更加激进，当众多品牌还在燃油车领域苦苦挣扎时，比亚迪率先开始发展新能源，如今年销量已经超过了特斯拉，位居世界第一。
事实上，无论是资金实力还是技术基础，民营自主品牌都要弱得多，而如今它们能够成功“翻身”，还是归结于自身的努力和决策者的坚定意志。
